AIR-EQUIPEMENT Blois ◊ ◊ ◊ sur les traces de son histoire...

  SITE DE RECUEIL D'INFORMATIONS ET D'OBSERVATIONS
                                            D'UN FLEURON INDUSTRIEL FRANCAIS
                                                                    1934 - 1994

                                                        . Auteur : Gérard Banchereau .

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                                        « Le monde appartient à ceux qui font les choses
                                         et non à ceux qui discutent de quelle manière
                                                  elles n'auraient pas du être faites.»
                                                         Franklin Delano Roosevelt (1882-1945)

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PREAMBULE

Que ce soit du petit avion de tourisme à l'avion gros porteur ou à l'avion de transport supersonique, du petit missile tactique à l'engin balistique en passant par le lanceur de satellites, du petit avion d'entraînement au plus puissant avion de combat, Air-Equipement a su conquérir sa place avec faste au tout premier rang mondial du secteur aéronautique.

Ce Site aborde aussi bien des points fondamentaux sur les débuts de l'entreprise que de sujets de brûlantes actualités alors traversées à AIR-EQUIPEMENT.
En passant par les usines de Bois-Colombes, Boulogne-Billancourt, Courbevoie, Asnières et Blois, la grande Histoire d'Air-Equipement vous est ici tranquillement contée au fil des lignes de ce site d'informations, d'observations et de souvenirs.

J'ai éliminé mes propres questions et points de vue pour ne garder que ceux de la vraie histoire d'AIR-EQUIPEMENT, comme elle m'a été racontée, comme elle a été lue, comme elle a été vécue.

Sur les derniers ragots qui se passaient dans l'entreprise, on en apprenait parfois d'ailleurs bien plus chez la boulangère du quartier que dans l'entreprise elle-même !

Une attention particulière pour AIR-EQUIPEMENT Blois...

Le bâtiment administratif d'AIR-EQUIPEMENT, en 1943,
sur la route de Chateaurenault à Blois.
© photo: archives.blois.

Sur le ton de la confidence, avec une totale liberté d'esprit, je livre aussi ici la vie d'une entreprise telle que vécue à Blois par trois générations de la famille Banchereau de 1942 à 1985.

Elles ont conservé soigneusement journaux, photos, et autres documents divers. Au fil de leurs écrits et de leurs lectures, de leurs échanges, de leurs archives, une vraie petite histoire est née.
Partageant la même passion pour l'histoire d'Air-Equipement Blois, j'ai décidé de faire parler ces archives familiales tant l'histoire de cette grande entreprise est surprenante : du symbole éclatant de l'industrie aéronautique jusqu'à sa chute foudroyante soixante années plus tard, Air-Equipement n'a pas eu une vie industrielle paisible ni aussi discrète qu'on pourrait le croire...

Au fil des textes, au détour d'un vérin de commande de basculement du nez du Concorde, des manifestations dans les rues blésoises jusqu'à la destruction des bâtiments, c'est toute la vie de nos compagnons d'Air-Equipement qui défile sous nos yeux au rythme des années, avec ces heures de labeur, de tristesse et de joie qui ont marqué le XXème siècle.

Aux antipodes de toute langue de bois, ces notes et souvenirs constituent, je crois, l'essentiel de ce que fut le symbole de cette entreprise, que mon grand-père René, mon père Pierre, mon oncle Jean (avec son épouse Muguette) et moi-même -dans une moindre mesure-, avons vécu, comme des centaines d'autres collègues, tantôt dans une ambiance euphorique mais inquiète au moment de la création de l'entreprise en période de guerre, tantôt dans une ambiance de révolte dans la permanence du mal-être dû par de bas calculs politiques et économiques, et à la fin, dans une ambiance brisée par la certitude de la cessation de l'existence de l'entreprise.

Air-Equipement est profondément ancrée dans le cœur de ceux qui y ont travaillé de longues années, mais il me semble que l'entreprise a été trop vite oubliée avant même que ses bâtiments aient été complètement détruits.

Je sais également que l'existence d'Air-Equipement Blois reste méconnue par les plus jeunes de la population de la ville de Blois et du département de Loir-et-Cher. C'est presque normal puisqu'ils sont nés au moment où l'entreprise a fermé ses portes.
C'est la raison première pour laquelle j'ai créé ce présent site dédié à l'Histoire d'Air-Equipement, et ainsi, par ce moyen moderne de communication de référence qu'est internet, de faire découvrir, par des informations et photographies qui y sont présentées, ce que fut ce fleuron industriel blésois, et prouvera à nos jeunes concitoyens qu'Air-Equipement a bel et bien existé en France !
Sachant toutefois que beaucoup d'anciens salariés d'Air-Equipement-Blois n'ont pas internet, un "Carnet de souvenirs" -version papier 128 pages- a été fait à leur attention (ou à leur proche direct) pour qu'ils puissent garder souvenir de leur ancienne entreprise à laquelle ils restent toujours très attachés. (Tirages effectués en édition limitée (stock épuisé actuellement).

Je montre ainsi que je ne suis vraiment pas indifférent à la perpétuation du souvenir parce que je ne trouve pas inintéressant d'encourager le lecteur à connaître la saga des équipementiers trop fréquemment ignorés dans l'histoire aéronautique.

C'est ici une mission bien difficile que j'entreprends en essayant de retracer l'historique de la Société Air-Equipement puisqu'il faut en effet remonter au début des années 1930 pour trouver les premières traces de son existence et il est bien compliqué de revenir sur l'ensemble de l'histoire de cette grande entreprise tant elle est riche mais au parcours complexe et parfois bien tourmenté.

Ce site d'informations et d'observations dédié à Air-Equipement, n'est ni un traité, ni un témoignage des milliers de personnes qui y ont travaillé, mais se présente simplement comme une suite de brèves informations sur la vie vécue dans cette entreprise, avec le sens inné du souvenir, aidé, j'en conviens, par des archives familiales et par les documents de ma collection personnelle.

Voyez-vous, j'ai pensé qu'il eût été dommage qu'une grande histoire industrielle soit perdue ou oubliée dans une archive dormante, aussi ai-je préféré vous la conter ici-même, à ma manière, dans ces longues pages de travail et de recherches.

Très régulièrement consulté par des étudiants universitaires et des écoles d'Ingénieurs dans le cadre de leurs recherches sur le patrimoine industriel français, ce présent site documentaire a été salué par la Région Centre Val de Loire.

Ami(e)s visiteurs, je vous laisse découvrir ou redécouvrir la vie d'AIR-EQUIPEMENT par le temps traversé par plusieurs générations de salariés, fières d'avoir œuvré admirablement dans cette grande entreprise, par une vie de travail empreinte tour à tour de courage, de joie de vivre, d'évènements difficiles, d'éclairs de colère, de déceptions, d'émotions et de souvenirs, d'une vie qui, désormais, pour les uns et les autres, continue ailleurs, voire tout là-haut...

Gérard BANCHEREAU
Chevalier de l'Ordre national du Mérite Agricole

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- SOMMAIRE -

Chapitre 1: Air-Equipement: souvenir d'un symbole

Chapitre 2: Charles Waseige, avant Air-Equipement

Chapitre 3: Naissance d'une Société (1934-1939)
avec René Lacoste, Charles Marcus, Charles Waseige

Chapitre 4: Développement d'une Société en période de guerre

(1939-1945)

Chapitre 5: Les premiers conflits (1959)

Chapitre 6: L'enchaînement de Mai 1968

Chapitre 7: La chute (1969-1991)

Chapitre 8: Le clap final

Chapitre 9: Souvenons-nous

Chapitre 10: "Bye-Bye" Air-Equipement

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                                   « Qui sera le maître du ciel, sera maître du monde »
                                                                   Clément ADER
                                                                                    pionnier de l'aviation

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AIR-EQUIPEMENT BLOIS

Souvenir d'un symbole

le bâtiment directorial blésois
orné de deux emblèmes aux ailes prometteuses...

Air-Equipement a été capable de concevoir, réaliser, mettre au point et maîtriser les techniques les plus évoluées et a tiré formidablement son épingle du jeu en participant à de grands programmes.
Air-Equipement fut incontestablement un facteur de progrès industriel grâce à la fabrication notable d'équipements pour :
- les hélicoptères : Alouette III ; Ecureuil ; Dauphin ; Puma et Super-Puma ; Lynx ; Super-Frêlon ;
- les avions civils : Caravelle ; Concorde ; Airbus ; Mercure ;
- les missiles et lanceurs de satellites : MSMS ; SSBS ; Diamant ; Coralie pour Europa 1 et 2 ;
- les avions militaires : Mystère IV ; SMB2 ; Mirage III et IV ; Etendard et Super-Etendard ; Mirage
F1; Jaguar; Mirage 2000 et 4000 ; Noratlas et Transall ;

La fabrication de ces pièces "d'horlogerie" a été menée à bien dans l'usine de Blois car tout le monde s'y mettait, des ouvriers au grand patron, directeur presque surnommé affectueusement "le père Combet".

Les travailleurs d'Air-Equipement-Blois avaient conscience, doublée de légitime fierté, d'œuvrer, d'une certaine manière, à la conquête de l'espace !

Beaucoup d'entreprises françaises étaient presque jalouses du prestige d'Air-Equipement dans le domaine aérospatial, autant que de sa réputation mondiale et beaucoup probablement dans le milieu, aurait aimé être capable de se livrer à l'espionnage économique et scientifique, pour savoir ce qui se passait à Air-Equipement...

Air-Equipement a fourni des équipements pour le Concorde.
© photo: Toulouse, terre d'envol

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Charles WASEIGE

Fondateur d'Air-Equipement en 1934

● Charles Waseige
avant Air-Equipement ●

Charles Waseige (1884-1943)

Ingénieur parisien, titulaire de nombreux brevets innovants, Charles Waseige est né le 24 Juillet 1884. Il a été un pionnier de l'Automobile et de l'Aviation.

Charles Waseige entre au bureau d'études de la Société Lorraine-Dietrich, puis il entre chez Benz en Allemagne avant de revenir en France dans l'entreprise Delaunay-Belleville. Peu après, il est embauché dans la Firme Farman, constructeur d’avions, qui se lance dans la réalisation de moteurs d’avion, sous sa direction. Charles Waseige devient directeur technique de 1922 à 1937.
Dans les années 1930, Farman est devenu un fabricant de moteurs d’exception, hors de prix.

La société Farman dirigée par Henry, Maurice et Dick Farman, établie au 149 à 169, rue de Silly et rue Paul Bert à Billancourt sur 90.000 m2 d’ateliers, est le second employeur de la ville après Renault en 1919. Il faut donner du travail à des centaines d’ouvriers après la guerre 1914-1918.
Les bombardiers « Goliath », sortis trop tard, font d’excellentes machines de transport. La production industrielle repart avec des automobiles de luxe (comme chez Hispano-Suiza et Voisin), des avions (les gros Goliath et les petites machines de sport « Moustique ») et les moteurs d’avion de la guerre.

De toutes les forces qui participèrent à la lutte aux événements historiques de la première guerre mondiale, et étant née peu de temps avant le début des hostilités, l’aviation militaire était la moins importante puisque le haut commandement ne l’a considérée que comme arme secondaire.

L'entrée des ouvriers dans l'usine Farman
de Boulogne-Billancourt.
(photo :Circulée, éditeur EM N°1728)

Sous la houlette de Charles Waseige, les moteurs de guerre sont améliorés. Les trois moteurs issus de la guerre sont présentés au Salon de l’aéronautique fin 1920 au Grand Palais à Paris : trônent sur le stand Farman un V8 à 90° de 180ch, un V12 à 60° de 300ch et un 18-cyl en W (trois rangées à 40°) développant 500ch.

Ces trois moteurs d'avion possèdent des pistons de mêmes cotes.
Le visiteur peut vraiment admirer des merveilles nées de la guerre et encore jamais présentées : les V12 Renault de 450 et 600ch, le moteur 18-cyl en double étoile Salmson de 550ch, les moteurs Anatra-Peugeot et Panhard-Levassor de 500 et 600ch, un V12 Lorraine-Dietrich de 500ch et surtout les mythiques (leur développement a duré toute la guerre) 16-cyl de Dion et 32-cyl Breguet-Bugatti de 900ch. Un W12 de 400ch vient bientôt compléter la gamme Farman, en 1921.

Cependant, l’heure n’est plus aux commandes militaires.

Ces fabrications splendides, toutes issues des programmes de guerre est un beau gâchis : aucun de ces moteurs ne trouvera acquéreur. Seuls se vendent les petits moteurs des avionnettes.

Avec l'insistance de Mr.Waseige, les ingénieurs de l’Air de toutes disciplines éprouvèrent le besoin impératif de se rencontrer pour échanger leurs idées, faire progresser leurs techniques respectives et créer des appareils adaptés au combat.
C'est ainsi que dès 1916, le dynamique Charles Waseige, 32 ans, prit la décision de réunir quelques amis à un « Déjeuner du Vendredi » pour parfaire les échanges d'idées.
À vrai-dire, le « Déjeuner du Vendredi » n'avait ni statut ni lieu de réunion fixe ; Ce fut tour à tour à la « La Péniche » amarrée près du pont Alexandre ou, toujours à Paris, « Au Café Blanc », chez Duplantin.

Lors du Salon Farman de 1921, les moteurs qui font la vedette ("les gros cubes") sont le Bristol Jupiter 9-cyl en étoile fixe de 400ch, le Lorraine-Dietrich W12 de 400ch, le V12 Panhard-Levassor de 500ch suralimenté, le V12 Sunbeam-Coatalen de 420ch, un V16 de 500ch chez Peugeot.

Chez Farman, le V12 dont la puissance est portée à 400ch par augmentation du régime, est proposé avec réducteurs à satellites coniques, de même que le W18, censé développer 550ch, proposé avec le même réducteur. Bref, une véritable débauche de mécaniques !

Un avion FARMAN F-60 GOLIATH en 1919 (photo Farman)
(Envergure : 26,5 m - Longueur : 26,10 m - Hauteur : 5 m
Masse en charge : 4770 kg - Vitesse maximale : 130 km/h
Plafond pratique: 4000 m - Distance franchissable : 400 kms)

Le moteur Farman W12 est homologué aux quinze heures de fonctionnement à la puissance de 400ch. Trente unités sont fabriquées et proposées au marché français et à l’exportation, sans beaucoup de succès : il y a pléthore d’offre et aucun débouché commercial.

Cette année-là les belles mécaniques françaises tournent beaucoup sur les bancs d’essai, sont testées en vol sur les appareils militaires, mais hélas sans aucune suite commerciale.

Au fil des années, le groupe initial du « Déjeuner du Vendredi » se développa dès 1930 quand Charles Waseige y invita certains autres de ses collaborateurs principaux dont Paul Schneider (père de la duchesse de Bedford) et Alphonse Malfanti (pilote de chasse et d'essais), ainsi que quelques autres amis ingénieurs proches du monde aéronautique, dont René Banchereau, 29 ans½, de formation de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, que Waseige a connu en 1921 à l'occasion du Salon d'Aviation où Farman présentait ses nouveaux moteurs d'avion.
C'est également en cette occasion que René Banchereau fit connaissance de Jean Clément Daninos, ingénieur industriel, qui collabore au développement des carrosseries « tout acier » chez Citroën et participe au développement des modèles coupés et cabriolets de la très célèbre « Traction Avant » (qui sortira en 1934). Ces deux hommes deviendront très vite amis et Jean Clément Daninos fera rentrer René Banchereau à Bronzavia de Blois en 1939 puisque entre temps Daninos s'est établit à son compte et collabore en tant qu'Ingénieur-Conseil avec différentes sociétés aéronautiques comme Farman, Fairey et Bronzavia dans laquelle il est particulièrement chargé de réorganiser le département de chaudronnerie aéronautique.

À partir de cette même année, Waseige, Becq de Fouquières et Ihler (Farman) et Anxionnaz (Rateau) mettent au point avec le support des ingénieurs du STAé une famille de compresseurs remarquables, acquis par plusieurs pays : Angleterre, Etats-Unis, Allemagne, Pologne, Canada, Japon, Russie.

À deux ou trois vitesses, du type à rouet ou turbocompresseur avec intercooler, ces compresseurs universellement appréciés dans les années 1935-1940 peuvent être débrayables sans réduire la puissance du moteur, comme sur les compresseurs mécaniques à engrenages ou à palette.

Trois types de produits sont homologués en France par le STAé :

- les compresseurs non débrayables pour moteur de 800 – 1 000ch doublant la puissance à 5000 mètres (3,5 bars) ;

- les compresseurs débrayables à deux vitesses pour moteurs de 500 – 800ch, doublant la puissance à 3500 m (2 bars), utilisables entre 3 000 et 6 000 mètres ;

- les compresseurs à deux ou trois étages avec deux roues débrayables, utilisables à des altitudes de 10.000 à 20.000 m (soufflant plus de 4 bars). Utilisant des servocommandes à huile, les déplacements des disques d’embrayage où la sélection des vitesses peut être entièrement automatique, commandé par la pression de l’air (capsule anéroïde).

À Paris où il réside depuis quelques années, René Banchereau rencontre toujours fréquemment Waseige et continue de se consacrer à la Recherche Pure et aux Sciences Appliquées ; Cependant en juin 1930 il va quitter la capitale française pour s'installer à Bruxelles quelques temps tout en restant en contacts avec Charles Waseige et en revenant régulièrement à ces fameux « déjeuners du vendredi » réservés à quelques têtes bien pensantes du monde de l'aéronautique. René Banchereau reviendra s'installer définitivement en France neuf ans plus tard avec son épouse Odette et leurs trois enfants, dont le petit dernier, Jean, né à Bruxelles en 1931.

Constatant l’incurie des motoristes français dans la Coupe Schneider 1929, le retard pris en matière d’aviation militaire, l’Etat réagit. Le président du Conseil Théodore Steeg (1868-1950) appelle au ministère de l’Air un homme providentiel, Paul Painlevé (1863-1933). Ce dernier explique benoîtement aux politiques que sans commandes de série, l’industrie va mourir.
En janvier 1931, Pierre Laval (1883-1945) Président du Conseil récemment nommé, appelle donc un homme plus jeune, Jean-Louis Dumesnil (1882-1956), autrefois ministre de la Marine. Il fait les mêmes constatations.

Quand Painlevé est rappelé au ministère de l’Air en 1932 et 1933, il tient le même discours. C’est Pierre Cot (ministre de l'Air), appelé par Edouard Daladier (président du Conseil des ministres français) en janvier 1933 qui met fin au marasme de l’industrie aéronautique française et finance son redressement.

En 1932, le moteur Farman 18 Wirs délivre 730ch grâce à un turbocompresseur Rateau. La performance est remarquable, pour un moteur pesant 365 kg à sec et 385 kg en ordre de marche. Waseige produit encore trois moteurs à la sonorité divine, de petite cylindrée, avec réducteur Farman et compresseur, le 7E de 170ch, le 9E de 220ch et un fin V12 destiné aux appareils de vitesse de la Coupe Deutsch de la Meurthe.

Malgré de grandes qualités, régime élevé, haut rendement, puissance élevée, ces moteurs ne parviennent pas à s’imposer. Farman Aviation se fragilise.
Le marché français de série est dominé par les moteurs en étoile Gnome & Rhône et les V12 Hispano-Suiza.
Les moteurs qui feront quelques temps la vedette seront le V12 Panhard-Levassor de 500ch suralimenté, et un V16 de 500ch de chez Peugeot.

L'entreprise Farman assure aussi, depuis peu, la production d'automobiles.
Devenus célèbres et riches grâce à leurs avions, les frères Farman ont cru pouvoir rivaliser avec Rolls-Royce ou Hispano-Suiza dans le domaine des automobiles de luxe. Enorme erreur, car malgré d'évidentes qualités techniques, les voitures Farman ont toujours souffert d'une mise au point plutôt approximative et d'innovations trop complexes à fiabiliser.

la production des automobiles Farman sera un échec. © photo: Farman

Henry, Maurice et Dick Farman se tournent donc de nouveau vers la production aéronautique mais ils rencontreront dans ce domaine autant de vicissitudes que lorsqu'ils étaient constructeurs automobiles. Comme quoi la vie est décidément un éternel recommencement !
Charles Waseige, avec toute son équipe, s’entêtera, jusqu’aux nationalisations de l’industrie aéronautique en 1933, à affiner encore ses belles mécaniques, sans succès commercial. La firme Farman bat de l'aile.

En baroud d'honneur, le petit moteur 7.Ed est poussé à 240ch et pour une ultime consolation des efforts déployés, le Japon commande trois moteurs d'avion W12 de 600ch. Ils sont vendus 500.000 francs, une somme considérable.
Charles Waseige quittera l’entreprise juste après. La production des automobiles et des moteurs d’aviation de série Farman est arrêtée au profit des accessoires.

Alors âgé de 50 ans, il rachète en 1934 une petite entreprise de mécanique "Paul Viet" située avenue Edouard Vaillant à Boulogne-Billancourt, entreprise spécialisée dans les lanceurs à air comprimé pour moteur d’avion.

Un jeune tourneur de chez Renault s’était d'ailleurs fait embaucher dans cette entreprise en 1927 : il s’appelle Léopold Combet, le futur directeur de l’usine Air-Equipement de Blois.

Trois ans plus tard, Léopold Combet fut appelé au service militaire à l’Armée de l’Air à Reims en qualité de mécanicien.

Paul Viet avait été pilote de "Dedion-Bouton" et avait construit des moteurs de cette marque. Co-fondateur avec Charles Waseige de la Société Air-Equipement, Paul Viet fut le premier homme à rouler en voiture automobile sur le sol britannique.

La production des automobiles et des moteurs d’aviation de série Farman est arrêtée au profit des accessoires.
-ooOoo-

À l'initiative de Christian Dombrevanne, à l'époque directeur Principal de la Division Aéronautique de la Société Kléber-Colombes, un voyage aux USA fut organisé auquel participèrent de nombreuses personnalités de l'Industrie Aéronautique, dont Paul Schneider.

À cette époque, la prohibition des boissons alcoolisées était à son apogée et ces « voyageurs » durent se résigner à boire du jus de tomate au cours de nombreuses réceptions offertes par les constructeurs américains.
Dès leur retour en France, et en souvenir de cette prohibition, le nom de « Tomato Juice », fut proposé par Paul Schneider pour baptiser avec humour les fameux " déjeuners du Vendredi ". Charles Waseige et René Banchereau font partie de ce « Club de gentlemen », et forment un duo qui, par son autorité et par son caractère profondément humain, a transformé toutes ces réunions en un groupement amical très courtisé par les membres de l'Aéronautique française.
Il a également été décidé par le Bureau, présidé par Waseige, que la fréquence de ces déjeuners serait désormais mensuelle.
Cependant, la deuxième guerre mondiale provoqua une éclipse de ces réunions.
Dès la fin des hostilités, elles reprirent, mais malheureusement sans Charles Waseige, décédé en avril 1943 suite à une maladie brutale, et sans René Banchereau, décédé en juin 1944 par les faits de guerre.

Joseph Frantz succède à Waseige, et à sa mort, c'est le Général d'Armée aérienne Pierre Bodet, par ailleurs premier vice-président des « Vieilles tiges », qui prend la relève à la présidence le 12 septembre 1979.
Hélas, après plus de 10 ans de présence, le Général Bodet fut contraint, pour raison de santé, à donner sa démission au cours de l'Assemblée Générale du 16 février 1989, transformant le groupement du « Tomato Juice » en association régie par la loi du 1er juillet 1901 sous la dénomination : le « Tomato », association aujourd'hui dissoute.

Une rue de Blois porte le nom du Fondateur d’Air-Equipement.

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III

NAISSANCE D'UNE SOCIETE

(1934-1939)

Publicité parue dans la Revue L'Air en 1930.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare -
(Collection Gérard Banchereau)

En 1934 Charles Waseige s'entoure de René Lacoste et de Charles Marcus et fonde la société Air-Equipement dont les statuts sont déposés chez Maître Georges Auguste Thion de La Chaume, notaire à Paris, qui n'est autre que l'oncle de l'épouse de René Lacoste.
Le capital est de 500.000 francs, la société Bendix Corporation détient 400.000 francs, René Lacoste et Charles Waseige 50.000 francs chacun (une somme très importante pour l'époque).

● René Lacoste

Un homme aux grands talents ●

Pour l'anecdote, c'est en 1923 que René Lacoste a hérité du surnom de « Crocodile » à la suite d'un pari avec son capitaine en Coupe Davis, Pierre Gillou.
Lors d'une visite aux Etats-Unis, René Lacoste passe un matin devant un magasin de maroquinerie à Boston et a proposé à son capitaine, de lui offrir une valise en peau d'alligator s'il remportait son prochain match qui avait lieu l'après-midi. Voulant motiver sa vedette, le capitaine de l'équipe française lui promit.
Hélas, René Lacoste perd le match, mais l'anecdote est parvenue à l'oreille de George Carens, un journaliste du Boston Post, qui s'en est inspiré pour le surnommer « l'Alligator » dans l'article de son compte-rendu du match.
Ainsi donc, l'histoire du surnom le suivit pour le reste de sa carrière et René Lacoste l'avait même encouragée en demandant à son ami styliste, Robert George, de lui dessiner et de lui faire broder un très beau crocodile sur les vestes blanches qu'il portait dorénavant en entrant sur les courts...
René Lacoste devient ainsi le créateur des chemisettes qui ont fait faire à leur crocodile le tour de la planète...

Le dynamisme, le goût de la perfection et son esprit visionnaire, amènent René Lacoste vers une grande carrière dans les affaires mais sans jamais s'éloigner du milieu du tennis tout au long de sa vie.

René Lacoste, le champion de tennis,
ici en 1928.
(photo : Popperfoto - Getty Images)

René Lacoste, qui avait interrompu ses études après son baccalauréat, pour se consacrer complètement au tennis, n’avait suivi aucune formation d’ingénieur, mais il connaissait très bien l’industrie aéronautique au contact de son Père Jean-Jules Lacoste, un des principaux dirigeants de la Société Hispano-Suiza, fournisseur des moteurs utilisés pour les principaux raids prestigieux des aviateurs français de l’époque. Après avoir participé dès 1933 à la création d’une Entreprise textile sous son emblème, il était tout naturel qu’il s’intéresse à l’industrie aéronautique. C’est ainsi qu’il participa en 1934 au capital d’Air Equipement. A la même époque, il joua un rôle important comme administrateur des Ateliers et Chantiers de la Loire et de sa filiale Loire Nieuport fabricant d’hydravions.
Il participa aussi en 1936 aux négociations qui aboutirent à la décision prise par le gouvernement du Front Populaire de construire le cuirassé Jean-Bart. Enfin en 1938, il créa avec le groupe Peugeot et la Société Dreyfus une société localisée à St Etienne pour développer la capacité de fabrication des moteurs d’avions militaires français.

● Charles MARCUS ●
René Lacoste rencontre en 1932 Charles Marcus (photo ci-dessous) qui, trois ans auparavant, avait fondé avec Vincent Hugo Bendix, la Bendix Aviation Corporation (BAC), société basée à Chicago et spécialisée dans la fabrication d'équipements aéronautiques. À 43 ans il en était le vice-président, plus précisément en charge de la fabrication et des questions techniques.

© Charles Marcus

Charles Marcus et René Lacoste partagent incontestablement la même fascination pour l'aviation et l'automobile.
Ils font appel à Charles Waseige qui est directeur technique de l'avionneur Farman depuis 1922. Il est l'un des ingénieurs les plus en vue dans cette période. Tous les trois conviennent donc de faire quelque chose ensemble ; ce sera la société Air-Equipement.
La présidence d'Air-Equipement est alors confiée à Charles Marcus, et René Lacoste est administrateur délégué.

Par son acte d’achat en 1934 des établissements Viet, Charles Waseige, enrichit Air-Equipement des brevets "Paul Viet" et crée les trains d’atterrissage à relevage électrique, de nouveaux compresseurs et pompes à huile, des démarreurs à inertie, des bancs d’essai pour moteurs d’avions.

- L'atterrisseur à relevage à air.

L'atterrisseur à relevage à air comporte un amortisseur terminé par une fourche portant la roue. Un compas articulé empêche la rotation de la fourche autour de l'axe de l'amortisseur.
Pour le relevage, les ingénieurs de l'usine du 76 rue des Minimes à Bois-Colombes (Seine) ont prévu un vérin pneumatique, agissant sur un levier solidaire de l'amortisseur, ce qui provoque sa rotation et le relevage latéral du demi-train.
Au cours du relevage, un câble, passant sur les poulies fixées à la structure de l'avion, assure le raccourcissement de l'atterrisseur.
La descente s'opère quant à elle par gravité et sous l'action d'un ressort de rappel. Le dispositif de descente de secours est constitué par le fonctionnement du vérin pneumatique en sens inverse, bien entendu, de celui du relevage.
Le verrouillage du demi-train est automatique aux fins de course.

- L'atterrisseur à relevage électrique.
Les trains d'atterrissage à relevage électrique sont pour les avions Amiot, Caudron, et même Lubeska en Pologne.
L'atterrisseur à relevage électrique comporte deux amortisseurs reliés par l'essieu de la roue.

Pour le relevage, un moteur électrique et un train d'engrenages, placés à l'articulation des jambes de recul, commandent solidairement la rotation relative des demi-jambes et le relevage du demi-train vers l'arrière de l'avion.
Au cours du relevage, la compression de deux vérins pneumatiques emmagasine la puissance nécessaire pour vaincre la résistance de l'air au cours de la descente. La descente du train s'opère donc par gravité et sous l'action des deux vérins pneumatiques.
Le dispositif de descente de secours est constitué par la rotation du moteur électrique en sens inverse de celui du relevage. L'arrêt du courant et le verrouillage sont automatiques aux fins de course.
Les ingénieurs de l'usine de Bois-Colombes ont encore fait un bon travail d'études et de conception !

De son côté, Charles Waseige s’entoure de quelques jeunes ingénieurs au talent prometteur qui travaillaient ferme avec le patron à la création et à l’amélioration des Brevets qui feront la renommée mondiale d’Air-Equipement. Il prend comme associés directs des hommes de valeur et de confiance, tels, -entre autres- , Eugène Renaud, l’un des meilleurs pilotes de son époque qui fut le premier à réussir un atterrissage sur le Puy-de-Dôme, Baptistin Boetto, industriel et créateur de la branche française Bendix.

1936

Air-Equipement exploite, entre autres choses, les brevets Lucas et Rotax, le démarreur à inertie. Le démarreur Bendix est exécuté sous licence.

1937
Air-Equipement fit l'acquisition d'une usine à Bois-Colombes, construite par l'architecte Renaud. Il s'agit des anciens ateliers Delage. Sont alors prévus un atelier de cémentation, transformateurs, atelier d'usinage, sanitaires.
Charles Waseige crée son Bureau d'Etudes qui sera dirigé par Georges Garnier, venant du Bureau d'études de Delage et dépose cette même année le Brevet du "Relais d'entraînement d'accessoires", sorte de boitier d'engrenages, placé sur le moteur d'avion et lui prenant puissance et vitesse, pour entraîner les auxiliaires comme la génératrice électrique (nom d'appellation de l'époque), ou l'alternateur (appellation de nos jours), les pompes hydrauliques et la pompe à vide qui était nécessaire à l'époque pour les instruments de vol.
Ce type de produit deviendra particulièrement une des grandes spécialités d'Air-Equipement jusqu'aux relais d'accessoires du Mirage 2000 et du Mirage 4000.

Photo ci-dessus et ci-dessous : Génératrice d'air sous pression d'air ,
Fabrication Air-Equipement, type 21180 (ici en 1940) pour moteur d'aviation

Publicité parue dans la revue Air et Cosmos en Janvier 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue Air et Cosmos en Juillet 1982.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Soit dit en passant, de nombreux types d'avions anglais ont utilisé ce genre d'équipement sous licence Air-Equipement au cours de la 2ème Guerre Mondiale.

Fin 1937, le Ministère de l'Air délègue Charles Waseige au Japon pour une série de conférences sur les groupes propulseurs, moteurs et hélices.

1938
Alors que la guerre s'approche, Bois-Colombes se prépare à affronter les bombardements. La ville est en effet une cible potentielle des Allemands, puisqu'elle accueille des entreprises susceptibles de participer à l'effort de guerre (Air-Equipement, Hispano-Suiza, SKF, etc.).
Partout dans la ville, des abris sont aménagés dans des caves d'immeubles, afin de protéger la population en cas de bombardement ; en outre, la municipalité de Bois-Colombes fait construire trois tranchées permettant d'abriter un grand nombre de personnes : une sous la place de la République, une sous l'actuel square Emile-Tricon, et la dernière sous l'actuelle place Jean-Mermoz.

1ère page d'un dépliant publicitaire de 4 pages
édité par Air-Equipement en 1939,
comprenant 28 photos N-B.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Au regard de la menace de guerre latente, le Ministère de l'Air, sous l'impulsion d'Albert Caquot, impose et finance la décentralisation généralisée de toutes les usines de fabrications aéronautiques.

1939
En Septembre, la Seconde Guerre Mondiale éclate et vient bouleverser la carrière professionnelle de René Lacoste. Afin de ne pas avoir à travailler pour les Allemands, il renonce à ses fonctions d'administrateur délégué de la société Air-Equipement.
C'est donc à Charles Waseige qu'échoit la tâche difficile de résister aux pressions des Allemands, Charles Marcus ne pouvant pas quitter les Etats-Unis.

Entre 1940 et 1944, la ville est très souvent survolée par des bombardiers, d'abord allemands, puis alliés. Pour obliger les récalcitrants au départ, l'occupant allemand procède parfois à des rafles d'intimidation, par exemple à l'usine d'Air-Equipement de Bois-Colombes, le jeudi 3 Décembre 1942, comme à l'usine Citroën du Quai Javel à Paris.

Plan du site d'Air-Equipement au 18 rue Basly à Asnières sur Seine

Air-Equipement s'est également installé au 18 rue Basly (voir plan ci-dessus). Cette usine, qui produit depuis 1945 des équipements, accessoires et instruments pour l'industrie aéronautique, est dotée d'ateliers situés en rez de chaussée, construits en briques et pans de fer, avec couverture en sheds ; Quant aux bâtiments du magasin industriel et des bureaux, ils sont protégés de toits à longs pans, et avec lanterneau.

60 années plus tard, tous les bâtiments de ce site industriel ayant été démolis, c'est l'environnement de la rue Basly qui est alors métamorphosé puisque des maisons y sont construites en lieu et place du terrain d'AIR-EQUIPEMENT d'Asnières sur Seine. (photo ci-dessous de 2014).

En 1943, un bombardement allié détruit presque totalement l'usine d'Asnières et la commune de Bois-Colombes est atteinte par les bombes à trois reprises : le 9 septembre, le 15 septembre et le 31 décembre. C'est surtout le sud de la ville qui est touché : les quartiers des Vallées et des Bruyères, là où se trouvent les entreprises de fabrications aéronautiques en particulier, déplorent de nombreuses destructions.

Décembre 1943 à Bois-Colombes : Immeubles détruits dans le quartier des Vallées

lors des bombardements de septembre et de décembre 1943 par l'aviation alliée américaine.

(source : service Archives-Documentation de la ville de Bois-Colombes)

Ces survols d'avions alliés (américains) suivis de bombardements, ont été particulièrement destructeurs et meurtriers :

● Jeudi 9 septembre 1943 :
Bombardement de 10h05 à 10h35 (alerte donnée à 9h15).
42 bombes tombent sur la ville et 6 d'entre elles atteignent l'usine Hispano-Suiza, mais comme une seule de ces 6 bombes éclate, les dégâts à l'usine sont donc minimes.
Par contre, dans la ville, 70 maisons sont touchées et l'on déplore 13 morts, auxquels il faut en ajouter 3 des suites de leurs blessures. La plupart des personnes tuées l'ont été à leur domicile alors que l'alerte avait été donnée près d'une heure avant le début du bombardement.

● Mercredi 15 septembre 1943 :
Si la météorologie est agréable ce jour-là, c'est néanmoins une très dure journée à supporter dans la banlieue parisienne où les sirènes retentissent en raison des raids aériens qui sont conduits par les « forteresses volantes » américaines. Trois objectifs majeurs ont été retenus : l’usine Caudron-Renault de Courbevoie pour laquelle sont mobilisés quarante bombardiers, Renault à Billancourt avec une réquisition de vingt et un appareils, et les usines de chez Hispano-Suiza d’Asnières-sur-Seine pour lesquelles les équipages de soixante-dix-huit avions sont prêts à frapper.
Les premières formations des bombardiers alliés sont arrivées vers 19 heures dans un ciel dégagé au dessus du Mont Valérien pour un bombardement violent à 19h45, juste un quart d'heure après l'alerte.
Cette fois-ci de nombreuses usines sont sévèrement touchées : Air-Équipement, Hispano-Suiza, SKF, Guerlain (parfumeur) et, dans la ville, 68 immeubles sont détruits et 138 immeubles endommagés.
Quant aux victimes, on compte 93 blessés et 41 morts, ici encore tués à leur domicile pour la plupart.

L'usine Hispano-Suiza à Bois-Colombes, contrainte à travailler pour les allemands,
détruite lors des bombardements de Septembre et Décembre 1943 par l'aviation alliée.

(source : service Archives-Documentation de la ville de Bois-Colombes)

● Vendredi 31 décembre 1943 :
Les avions alliés délivrent leurs munitions sur Bois-Colombes et les premières des 203 bombes lâchées sur la commune tombent un peu avant 12h45 ; 194 explosent.
Les usines sont de nouveau touchées : l’usine de roulement à billes CAM est détruite à 80 %, l’usine Air-Equipement à 90 % ainsi que le centre d’essai Daimler-Benz. Heureusement à cette heure-là et en cette veille de jour férié, les ouvriers sont peu nombreux dans les entreprises. Ce bombardement cause néanmoins la mort de 19 personnes, en blesse 22 autres et endommage près de 400 immeubles dans le centre-ville.
L’imprécision des frappes fait que des bombes éclatent aussi à Charenton-le-Pont, à Alforville et à Vitry.

Avec 76 morts, près de 150 blessés, plus de 1000 foyers sinistrés et une centaine de bâtiments détruits, les bombardements de 1943 ont marqué durablement la mémoire des Bois-Colombiens et le visage de la ville.

Beaucoup d'entreprises ont été fermées définitivement à ce moment-là.
Malgré la recommandation du Ministère de l'Air, le président René Lacoste, récemment nommé, préfère dans l'immédiat faire consolider et agrandir les structures de l'usine Air-Equipement de Bois-Colombes qui, finalement, fermera à son tour ses portes en 1950.
Le quartier des Bruyères a alors connu d'autres entreprises, comme l'usine de roulements à billes SKF (implantée sur le site industriel en 1923 et remplacée par le groupe Setton-Pioneer après sa fermeture en 1980).

S'ajouteront un atelier de mécanique et de menuiserie ; en 1942 construction du réfectoire rue des Minimes, en 1943 surélévation de l'atelier de mécanique et reconstruction d'une partie des bâtiments détruits par un bombardement en septembre 1943. Puis en 1945, construction d'ateliers à l'angle de la rue Faidherbe et de la rue des Minimes.

une entête de lettre d'Air-Equipement
de Bois-Colombes (1944).

L'usine Air-Equipement de Bois-Colombes cesse donc ses activités en 1950 ; les bâtiments sont rachetés par la Société S.K.F puis par Pioneer. Actuellement ne subsiste que le bâtiment de l'ancienne cantine qui appartient à la commune, et dans le cadre de l'inventaire général du patrimoine culturel, a été classé au répertoire des Monuments Historiques. En ce lieu, sis au 29 rue Faidherbe, subsiste la production de matériel aéronautique, compresseurs, amortisseurs, freins.

Cependant, rapidement les affaires de la société Air-Equipement prospèrent, les commandes affluent et une extension devenait réellement nécessaire.

Comme préconisé en 1938 par le gouvernement dans le cadre de la décentralisation, Charles Waseige s’est donc mis à chercher un site en province en raison des menaces de guerre qui incitaient à disperser les entreprises liées à la défense.

Cette précaution allait d’ailleurs s’avérer justifiée puisque l’atelier de Boulogne-Billancourt fut bombardé quelques années plus tard avant d’être recréé à Asnières-sur-Seine, dans le quartier "des Grésillons" et a vite pris un nouvel essor.

Finalement, ce n'est pas très loin du siège social parisien, à l’ouest de Blois, que Waseige fixera son choix pour son futur établissement, le long de la route de Chateaurenault, à quelques dizaines de mètres du carrefour Médicis.

Une autre usine est donc ainsi créée à Blois, en 1938, pour y abriter la fabrication des trains d'atterrissage des bombardiers Amiot. La direction est confiée à Georges Garnier.

C'est en fait en 1850 que le chemin de fer apporte son lot de nouvelles technologies.

A Blois, elles donnent naissance à la première zone industrielle proche de la gare. Le secteur florissant regroupe des usines comme Bronzavia, Biscuiterie Poulain, les Grands Moulins de Blois, Chaussures Gueritte et plus tard Air-Equipement.

Ces entreprises s'installent dans le secteur dit "de Médicis" où, bien des années plus tard, sera créé l'un des tout premiers carrefour « à sens giratoire » en France.
Air-Equipement Blois devient très rapidement une grande usine et son implantation dans l'économie du département de Loir et Cher assure déjà un travail rémunérateur à de nombreux ouvriers qualifiés, employés, tous recrutés sur place.
Située à la sortie de la ville derrière les arbres qui jalonnent majestueusement la route nationale fuyant vers Chateaurenault-Angers, l'usine s'étend sur 8000 m2.
Au royaume de l'air, naturellement, tout est clarté, dans les ateliers comme dans les bureaux où les cloisons vitrées laissent au regard la vision des horizons lointains ou celle des vaches qui sont en train de paître dans les prés voisins appartenant à la ferme de Brisebarre située en léger contrebas.

La ferme de Brisebarre à Blois - (Photo G. Banchereau)

Les dix-huit mois qui courent du début 1939 à Juin 1940 vont être bien employés, puisque la construction des usines de Blois sera pratiquement terminée.

Encadrant le hall sur trois côtés des bureaux, témoin, -s'il le faut-, d'une organisation moderne, voisinent dans cette usine, appelée "usine A" (la première construite), avec les ateliers annexes comprenant, parmi d'autres, ceux de la galvanoplastie, de traitement thermique avec fours électriques contrôlés automatiquement, de métrologie avec des appareils de contrôle et de mesures ultra-modernes, laboratoire, bancs d'essais.
Cette usine a considérablement augmenté d'importance au fil des années, et la tendance choisie a été celle de la concentration des fabrications dans ses installations. Une bonne partie des salariés de l’entreprise Viet se retrouvera à l’usine Air-Equipement de Blois, tels, entre autres, Dubuis, Combet, Henocque, Holleville, Fallouey, etc.

Maurice Dubuis, l’un des associés et ami de Charles Waseige, a, peu après, fondé une autre société blésoise, plus modeste mais très dynamique, "la mécanique Dubuis".

le bâtiment est construit près du carrefour Médicis.

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DEVELOPPEMENT D'UNE SOCIETE

EN PERIODE DE GUERRE

(1939-1945)

1939
Tout ouvrier mécanicien, serrurier, fraiseur, tourneur ou sachant pousser une lime, fut littéralement happé par l’embauche d’Air-Equipement Blois qui offrait un emploi sûr et très bien rémunéré.

Charles Waseige décide dans le même temps la création immédiate d’une école professionnelle dans l’enceinte de l’entreprise, avec un cycle théorique et pratique de 3 ans sanctionné par un Certificat d’Aptitude Professionnelle (CAP) de fraiseur, de tourneur ou d’ajusteur et débouchant sur un emploi à Air-Equipement.

L'école professionnelle d'Air-Equipement forme de la main d'œuvre très qualifiée dont l'usine a besoin.

Les cours étaient studieux à l'École technique d'Air-Équipement
d'où sortaient des jeunes très qualifiés après 3 ans de cursus.
© photo: archives.blois.

Plus de 300 élèves en ont bénéficié, encadrés par deux professeurs. Le niveau était excellent, l'ambiance chaleureuse. Les élèves, qui étaient tous recrutés sur concours, suivaient 40 heures de cours par semaine. Ils bénéficiaient de tous les moyens de l'usine et travaillaient également sur des prototypes. Tous garderont un souvenir impérissable de l'école d'Air-Equipement.

L'école professionnelle d'Air-Equipement Blois fermera ses portes en 1970, après l'ouverture du lycée Augustin Thierry à Blois.

(article de la Nouvelle-République du 3 Mars 2009)

À l'automne 1939 René Banchereau revient en France, dans la région du Val de Loire. Avec l'appui de Jean Clément Daninos, il entre alors à la direction de Bronzavia de Blois qui est une toute nouvelle et imposante usine de fabrication de matériels ménagers : réfrigérateurs, machine à laver, radiateurs à gaz (gaz de ville, butane ou propane).

les bâtiments de Bronzavia à Blois, vers 1940. (Photo F.Doré)
(Document Collection G.Banchereau)

Bronzavia a déjà des usines de fabrications de pièces aéronautiques : à Casablanca (pour la maintenance des matériels radio-électriques en Afrique du Nord), à Courbevoie, au 2o7 boulevard Saint-Denis, et une à Nanterre, près de Paris, à l'angle du Chemin Latéral et de la rue de Sartrouville (actuellement rue Jean-Perrin).

Le siège social de Bronzavia à Courbevoie, dans les années 1960,
au 2o7 boulevard Saint-Denis.

Les ateliers Bronzavia à Nanterre, vus à partir de l'ancienne rue de Sartrouville

Pour une meilleure rentabilité de la Société, à côté de son activité aéronautique moderne, Bronzavia a voulu créer une activité indépendante et stabilisatrice principalement dirigée, en dehors de certaines fabrications secondaires (telles que jumelles, radiocinéphones, visionneuses), vers celle des matériels ménagers.
De l'aéronautique moderne à l'équipement ménager de luxe, où la qualité de fabrication est presque autant exigeante, Bronzavia s'inscrit dans le paysage blésois dans un potentiel industriel d'envergure en marquant très vite sa puissance d'un signe particulier.
Ces équipements, dotés de tout ce que le génie des hommes a inventé, faisaient envier les foyers modernes et aisés, pour faciliter leur tâche, concourant ainsi à la richesse d'une région et à celle de la France.

Bronzavia à Blois en 1940 : Atelier de montage des réfrigérateurs. (Photo F.Doré)
(Document Collection G.Banchereau)

-ooOoo-

1940 Camp militaire des Allées à Blois
A la fin des années 1930, les premiers commencements de la guerre s’installent dans les esprits français.

Au lendemain du 17 juin 1940, Blois passe sous la contrainte de l’occupant allemand.

Rapidement, à Blois, les pouvoirs publics décident de protéger en particulier l'usine Bronzavia et l'usine Air-Equipement, cette dernière étant, comme on le sait, le fleuron de l'industrie aéronautique française à hélice.

En construisant à la hâte à la lisière de la forêt un camp militaire de surveillance pour les alliés appelé "les camp des Allées" - puisque installé dans le quartier des Allées -, ce camp situé au bout de la route de Chateaurenault, est censé protéger Bronzavia et Air-Equipement qui fournissent du matériel pour l’aviation, usines passées aux mains des nazis.

Hélas le chantier n'est pas achevé fin 1940 et ce sont les allemands qui terminent le chantier avec de la main-d’œuvre bon marché composée en l'occurrence de prisonniers français et mettent alors le camp des Allées à disposition de la Luftwaffe (qui était la composante aérienne de la Wehrmacht de 1935 à 1945), pour y loger ses jeunes recrues, formées au 5ème Régiment d’infanterie basé à la caserne avenue Maunoury.

En août 1944 les Alliés délivrent la ville de Blois et prennent aussitôt possession du camp des Allées avant de le transmettre aux autorités françaises. À partir de cette date, six mille prisonniers allemands (chiffre retenu par les Archives départementales de Loir-et-Cher) provenant du Loir-et-Cher et d’ailleurs, vont séjourner, sous contrôle, au camp des Allées. Ils participeront jusqu’en 1947 à des travaux d’utilité publique, dans le département.

© (Photo collection privée de Joël Garcia-Alvarez, issues d’archives militaires)

Ce camp militaire des Allées était situé sur l'actuel espace

sis à la hauteur du N°131 route de Chateaurenault à Blois.

1940-1942

Pendant la première année d'inactivité de production pour la France sous l'occupation, Charles Waseige pensait déjà aux développements futurs de son industrie en particulier dans les domaines du vol sans visibilité et de propulsion et d'ailleurs, dès 1941, il entrevoyait un mode de propulsion autre que le moteur à pistons.

Il en fît part à René Banchereau et lui souffla par la même occasion que l'entreprise aéronautique blésoise Air-Equipement avait une absolue nécessité de s'assurer un développement industriel, et avait besoin d'expansion financière dans une ville qui était en pleine tourmente par les faits de guerre.

À mots couverts, disons que Waseige avait ni plus ni moins besoin de nouveaux gros capitaux autant que du grand talent de son ami ingénieur centralien et de sa vivacité à saisir toute nouvelle idée ou projet. Ainsi courtisé, René Banchereau quitte Bronzavia au printemps 1942 pour rejoindre Air-Equipement, dont les bâtiments se situaient à quelques centaines de mètres de là, sur la route de Chateaurenault.
Cette venue était une réelle aubaine pour Waseige et un soulagement pour Lacoste, d'autant plus que l'un et l'autre n'ignoraient pas que le nouveau venu était certes un ami commun mais également un bon comptable et un homme redoutable sur la stratégie et le leadership.
René Banchereau leur précisait qu'il attendait, en échange de son arrivée, tout ce que le progrès peut ajouter à l'habilité intelligente de l'homme pour atteindre la plénitude de la perfection. Une formule de la rigueur absolue qui avait le mérite d'être claire !

En cette période de guerre, la gestion financière d'Air-Equipement se compliquait et René Lacoste était soucieux pour l'avenir de l'entreprise.

En effet, dans l'aéronautique, la fabrication, réalisée d'abord en prototypes, se poursuit, après les essais, selon un rythme appelé « pré-série », sans jamais atteindre, comme dans l'industrie automobile, les grandes séries car les débouchés sont limités. C'est ce qui explique que l'aéronautique coûte très cher et « pour rentabiliser » il faut vendre à tout prix et rapidement les produits.
Cependant, dans ce domaine industriel, il est vrai aussi que le progrès est plus rapide qu'ailleurs et que les recherches s'y poursuivent plus activement.

Peu après son installation avec son épouse et leurs enfants au sud de Blois dans une vaste bâtisse qui était autrefois une Seigneurie où l'imposant pigeonnier montrait la richesse des lieux, René Banchereau acquiert un jeune cheval pur sang anglais pour son simple loisir d'équitation, et lors de ses venues à Blois, Charles Waseige, autant passionné par les chevaux des moteurs d'avions que par les vrais chevaux, aimait "faire le détour à la seigneurie" comme il se plaisait à dire avec humour.

Hélas, à quelques mois près, le destin dramatique des deux hommes, de ces deux amis, assombrira les belles ambitions envisagées pour l'entreprise, comme on le verra un peu plus loin.

à la « Seigneurie » en 1939.

Polyglotte, et forcément aussitôt remarqué pour ces qualités linguistiques par les officiers allemands postés dans l'entreprise, René Banchereau a été immédiatement réquisitionné par l'oberstleunant (équivalent de lieutenant-colonel en grade militaire français) qui commande La Feldkommandantür 589 de Blois / Saint-Gervais-La-Forêt, pour être traducteur interprète au Tribunal de Blois où les allemands y faisaient juger les français pour des faits-divers qui leurs étaient imputés.

Usant de la subtilité du sens des mots par la traduction, René Banchereau minimisait autant de fois que possible, les faits qui étaient reprochés à ses compatriotes par les juges allemands, aux fins de faire alléger ou de faire annuler les peines encourues.
Au regard de la plupart des jugements cléments prononcés, ses concitoyens savaient pertinemment bien qu'ils lui étaient redevables d'avoir pu sauvegarder leur liberté...

Précisons qu'en Loir-et-Cher les séances de jugements au Tribunal se succèdent les unes aux autres ; en effet, la vengeance apparaît bien comme le motif principal dans 60 % des cas de dénonciation. Cette délation d’opportunité concerne un voisinage jalousé ou haï de longue date, un mari violent, un concurrent en amour ou commercial, un terme confondu avec un autre, comme par exemple « votre fille est moche » avec « votre fille à boches », et c'est parfois ainsi, par une volontaire mauvaise interprétation d'un terme ou d'une phrase, que la délation est faite aux dépens de la personne accusée de ces dires.

Au tribunal, le délateur reconnaît souvent d’ailleurs s'être contenté de répéter des paroles qu’il aurait vaguement entendues chez ses voisins. Sans plus.
Il n’est donc nul besoin de se référer à des catégories civiques ou patriotiques pour expliquer que des personnes un peu frustes se tournent naturellement vers une autorité considérée comme toute-puissante pour assouvir une vengeance.

La jalousie et des rancœurs liées à des inimitiés passées se sont en effet souvent chargées de les signaler aux autorités françaises puis allemandes.

Les fréquences de la dénonciation sont assez directement rattachées à la présence des occupants, mais attention toutefois aux reconstructions : les dossiers en jugements en Cour de Justice ne permettent pas toujours de faire la part des dénonciations avérées et des suspicions de fin de guerre ou d’après-guerre...
Les condamnés pour de courtes ou longues peines d'emprisonnement sont envoyés à la prison de Blois ou dans l'ancien donjon des seigneurs de Beauvoir, petite tour transformée par le comte de Blois en 1356 en prison glaciale les hivers, avec ses six cachots, et en service jusqu'en 1944.
Bien entendu les archives ne dévoilent pas les conditions de détention matérielles et d'existence des prisonniers dans cette tour, que l'on imagine épouvantables dans ces six cellules exiguës.

Il faut ajouter que les tribunaux tournaient déjà à plein régime puisqu'à partir de 1942, le sabotage atteignit des formes diverses dont la plus simple méthode de sabotage de la machine de guerre allemande fut le refus d'obéir !

En effet, des centaines de sabotages divers eurent lieu dans la région durant l'occupation allemande : sabotages de ponts et viaducs, de voies ferrées sur les lignes Blois-Vendôme, Romorantin-Blois, Bordeaux-Paris, Vierzon-Tours, Vierzon-Romorantin...

les sabotages des voies ferrées étaient fréquents.

En 1940, les œuvres sociales d’entreprise, les cantines, n’existaient pas à Blois et dans la région. Ce fut une création d’Air-Equipement, insufflant ainsi un "esprit social nouveau" dans le département de Loir et Cher.
Air-Equipement a donc créé le premier Comité d'Entreprise (C.E) de la Région Centre (appelée aujourd'hui Région-Centre Val de Loire) et ce qui est incroyable, -mais vrai-, c'est que, sous la pression des notables blésois et de la bourgeoisie locale qui ne voulaient pas que Blois devienne une cité ouvrière, le Préfet de Loir et Cher a refusé le projet de cette création !
Néanmoins il est vite revenu sur sa décision puisqu'il a rapidement compris qu'avec la création d'œuvres sociales inconnues jusque là et la mise en place du premier Comité d'Entreprise dans la région, Air-Equipement allait insuffler à la ville un esprit social nouveau à travers cette entreprise où l'on était fiers de travailler, avec des salariés enviés.

Par le biais de son Comité d'Entreprise, Air-Equipement Blois, toujours en bel exemple d'innovations, offrira également de nombreux avantages sociaux : nombreux voyages et excursions pour les familles, mise en place d'une bibliothèque, fêtes de Noël, séjours linguistiques pour les enfants et aide aux colonies de vacances.

Grâce au Comité d'entreprise d'Air-Equipement Blois, les apprentis recrutés à l'école professionnelle de l'usine pouvaient par exemple séjourner chaque été au camping du lieu-dit "des Gaillouneys" à Pyla-sur-mer, près d'Arcachon.

"Camping des Gaillouneys". (photo: Comité d'Entreprise d'AE Blois)

Dans le même temps, Charles Waseige a le projet de construire des logements modernes, afin de fixer dans la ville la main d'œuvre qualifiée.

L'usine qui est toujours dirigée par Georges Garnier, un provincial d’origine et qui fait confiance aux ruraux, est prête à produire sérieusement et en grande série une aviation moderne, mais l’usine est prête quelques années trop tard...

En effet, elle commençait à peine en balbutiant à produire ses tous premiers équipements aéronautiques, lorsqu'au mois de Mai 1940, les Hitlériens envahissent notre pays et mirent en pièces notre coq gaulois.

Dès le 15 Juin 1940, sous les premières bombes, le personnel commençait à évacuer, seuls des irréductibles restaient dans les ateliers.

Charles Waseige, directeur d'Air-Equipement, est bien entendu contraint de mettre son entreprise blésoise au service des Allemands dans cette ville désormais en zone occupée. L'administration française contraint tous les hommes de 20 à 40 ans de travailler pour la machine de guerre nazie. Les secteurs visés étaient la production d'armes, la métallurgie et l'aéronautique.

L’usine risquait d’être bombardée, mais c’était bien mal connaître les envahisseurs du pays qui préféraient s’emparer à bon compte, d’un matériel moderne, intact, et finalement très utile pour eux, pour leurs efforts de guerre.

Les allemands visitèrent l’usine et tombèrent en arrêt (pour ne pas dire en admiration) devant les machines-outils américaines aux noms prestigieux, telles les "Cincinatti" et "Milwaukee".

1944- Badge en métal (10cm x 8) que les salariés d'AE
devaient obligatoirement porter pendant les heures de présence
dans l'usine réquisitionnée par les allemands.
- Pièce rare - (Collection Gérard Banchereau)

Après des pourparlers avec Charles Waseige et Georges Garnier, l’usine ne sera pas démantelée, mais les techniciens militaires allemands venus sur place exigent que l’usine travaille pour la Luftwaffe.

Bien entendu, les ouvriers vont défendre leur usine et vont souvent faire preuve de résistance en sabotant la production de pièces de trains d'atterrissage, de démarreurs, parfois même des transformateurs, des sabotages dirigés contre la machine de guerre allemande à l'intérieur même des usines travaillant, contre leur gré, directement pour les nazis, telles Bronzavia et Air-Equipement entre autres. Les ouvriers savaient qu'ils risquaient gros.

Ces entreprises travaillaient à la fabrication de matériel utilisé par l'Armée de l'Air allemande ; matériel de radio fait à Bronzavia ; trains d'atterrissage et démarreur à Air-Equipement.

Le Loir et Cher se distingua dans son opposition à la déportation masquée de la main d'œuvre : réfractaires au Service du Travail Obligatoire (S.T.O) ; les syndicats clandestins agissaient quant à eux de façon très efficace en organisant le départ à la campagne de centaines de travailleurs désignés par la S.T.O.

Ces derniers serviront brillamment la Résistance active qui les utilisera pour former les premiers maquis, en particulier.

Au Noël 1942, tout le personnel d'Air-Equipement Blois fut invité dans le hall de l’usine "B" pour le repas de la grande famille, réveillon présidé par Charles Waseige, où rien ne manquait à la fête !

1943
Charles Waseige †
Quatre mois plus tard Charles Waseige décéda d’une mort brutale, le 30 Avril 1943, au terme d’une courte crise d’urémie. Il ne survécut finalement que huit années à Air-Equipement qu’il a créée.
Le cortège funéraire traversa toute la ville et se dirigea jusqu'au cimetière de Blois où Charles Waseige fut inhumé lors d’une cérémonie civile au milieu d’une grande foule dans laquelle se trouvaient de nombreux collègues d'Air-Equipement, tous très affectés par sa disparition soudaine.
La mort qui surprit Charles Waseige ainsi, rapidement, ne lui permit pas de voir ses prédictions se réaliser.

Charles Faroux écrivit : « C’est Waseige qui fut le grand pionnier de la suralimentation des moteurs d’aviation par compression étagée ; sa renommée dans l’aéronautique atteignit un tel niveau qu’il fut chargé de mission au Japon où il fut le véritable créateur de l’industrie aérienne.»

Ses proches collaborateurs, Baptistin Boetto d'abord, René Lacoste ensuite, poursuivent son œuvre, et dès la Libération, Air-Equipement, sous leur impulsion, participa aux techniques nouvelles.
Georges Garnier devient directeur général et René Lacoste, président.

A la mémoire de Charles Waseige.
(Plaque commémorative qui était dans le bâtiment
administratif à Air-Equipement Blois).

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La France est occupée et se bat dans l'ombre au nom de la liberté.
Des Français faisant abstraction de toute idéologie religieuse, politique, philosophique, se rencontrent en secret et définissent le Conseil National de la Résistance (CNR) qui se réunit pour la première fois le 27 mai 1943 au 48 rue du Four dans le 6ème arrondissement de Paris.
Le Conseil National de la Résistance regroupe des représentants des mouvements de Résistance, Libération-nord et sud, Organisation Civile et Militaire (OCM), Franc-tireur, Combat, Front national, ceux de la Libération et ceux de la Résistance, des partis politiques comme la Section Française de l'Internationale ouvrière (SFIO), le Parti Communiste Français (PCF), Parti radical-socialiste, Parti démocrate Populaire, Fédération républicaine, Alliance démocratique, et des confédérations syndicales (CGT et CFTC).

Le CNR, présidé par Jean Moulin, adopte, après débat, une motion de soutien au Général de Gaulle « qui fut l'âme de la Résistance aux jours les plus sombres et qui n'a cessé depuis le 18 juin 1940 de préparer en pleine lucidité et en pleine indépendance la renaissance de la Patrie détruite comme des libertés républicaines déchirées ».
Le document rédigé avant la Libération sous le titre « Les Jours heureux » prévoit l'instauration d'un gouvernement basé sur l'égalité pour tous. Parmi les mesures, le texte mentionne la sécurité sociale, le droit à la retraite, l'égalité des chances d'accès aux plus hautes fonctions, un salaire minimum et un assouplissement généralisé des conditions de travail. Le manuscrit a ainsi fondé les bases d'une société équitable, toujours actuelle...

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AIR-EQUIPEMENT BLOIS, en 1943.
Au rez-de chaussée, la Direction et les services administratifs,
et au 1er étage, le Bureau des Méthodes.
© photo: archives.blois.

Le 11 novembre 1943 à 11 heures, le travail cessa à Air-Equipement Blois et les directeurs allemands des usines -avec ce titre d'emprunt-, n'en croyaient absolument pas leurs oreilles, puisqu'à midi pile des centaines de voix entonnèrent "La Marseillaise" !

Les machines-outils et la charpente métallique furent pavoisées de drapeaux aux couleurs nationales ; il s'agissait bien là incontestablement d'une grève insurrectionnelle dirigée contre l'occupant, une grève qui rassemble plus de 200 ouvriers.

Dans l'après-midi de ce 11 novembre, la gestapo dirigée par Ludwig Bauer, chef de la Police allemande, est arrivée rapidement dans l'allée centrale de l'usine, l'arme au poing, et a demandé qui étaient les chefs de cette révolte. La Maîtrise s'est avancée en disant "c'est nous". Les agents de maîtrise sont alors arrêtés, et c'est Auguste Lebon qui négociera leur libération avec les deux contrôleurs allemands, en échange, bien entendu, de la reprise du travail.

Deux jours plus tard, le 13 novembre 1943, une grève patriotique d'une grande ampleur eu lieu à Blois contre l'occupant nazi et ses valets de Vichy.

Toute fabrication française étant devenue interdite depuis le début de la guerre, dès les premiers jours de l’occupation l’usine fut mise en demeure de produire pour les allemands. Cela fait des mois et des mois que déjà cette situation perdure...

Il faut dire que les pilotes allemands, malgré le manque de carburant, volaient trois fois plus que leurs homologues ennemis et n’avaient comme perspective que survivre à la guerre en combattant sans relâche. Les avions étaient donc mis à rudes épreuves.

Les pilotes allemands n’étaient donc pas intrinsèquement plus forts que les autres, mais cette situation explique que ce sont les circonstances et leur « logique de guerre » -sans parler des inepties des dirigeants nazis, dont Hitler, quant à l’usage de la Luftwaffe qui changeait tous les jours -, qui permirent à certains d’entre eux d’atteindre de telles statistiques d’heures de vols.

Mais les pertes de la guerre furent énormes : 116.584 appareils de la Luftwaffe, pour, à titre de comparaison : "moins" de 45.000 au total pour les américains.

À la fin de la guerre (sur tous les fronts), la Luftwaffe ne comptait plus qu’environ 3330 appareils de combat en état de vol le 9 Avril 1945 contre 4566 à la mi-janvier.

Un Messerschmitt Bf.109 en Avril 1943

La plupart des jeunes pilotes mouraient dès leurs premiers vols de combat.

Beaucoup d’entre eux mouraient aussi d'insuffisance cardiaque aux commandes de leur avion parce qu’ils étaient épuisés à force de prendre des comprimés de Pervitin', une vraie drogue très addictive appelée également "bombe chimique".

Durant la seconde guerre mondiale, face à la réalité de la guerre et de leur existence, tous les niveaux de l’armée allemande ont droit à une distribution de Pervitin®, et ils sont plus de 3 millions de soldats à prendre parfois jusqu'à 3 ou 4 comprimés par jour.

Mais voilà il en faut toujours plus, et à terre ou dans leurs avions de combat pendant leurs missions, les soldats s'effondrent.

Par exemple, entre avril et juin 1940, la Wehrmacht et la Luftwaffe ont utilisé plus de 35 millions de comprimés de Pervitin essentiellement pour les soldats spécialisés (aviateurs, tankistes)...

Les effets de la Pervitin sont connus : coupe-faim et sensations d’euphorie et d’invulnérabilité. Bien entendu, du côté des chefs militaires allemands, c'est ce que l'on aime bien pendant la guerre. Le problème, c’est qu’on devient rapidement addict au produit.

Les effets secondaires sont très importants et souvent dévastateurs : vertiges, sueurs, mais peuvent aussi être beaucoup plus graves : dépression, hallucinations. Des témoignages racontent que des soldats sont morts d’insuffisance cardiaque et d’autres se sont suicidés durant des phases psychotiques.

La Pervitin rend le soldat heureux quelques heures, le tient éveillé bien plus que cinq litres de café ne sauraient le faire. Cela donne du courage, de la confiance et de l’énergie aux soldats, et aussi aux dirigeants allemands qui travaillent sans relâche.

Les cachets ont permis aux troupes allemandes de ne prendre aucun repos durant tous les moments des campagnes offensives sur le territoire français.

Selon le Dr Otto Rank, médecin militaire (psychologue et psychanalyste autrichien), « L’idée était de transformer de simples soldats, marins et aviateurs, en pantins capables de performances surhumaines. »

En Allemagne, il faut également préciser que le matériel n’était plus fabriqué à la fin de la guerre que comme "consommable", et la réparation ou la révision (on n’employait pas encore le terme de maintenance) se faisait à la va-vite avec un potentiel d’une dizaine d’heures seulement par avion et par exemple les mécaniciens allemands faisaient des réparations avec des soudures directes; Il n'est pas rare que des avions en plein vol tombaient soudainement...

'/ La méthamphétamine (ou N-méthyl-amphétamine) est une drogue de synthèse sympathicomimétique et psycho-stimulante, extrêmement addictive. La forme HCl a été synthétisée, brevetée en 1937 et commercialisée dès 1938 par la société pharmaceutique allemande « Temmler Werke GmbH » sous la marque « Pervitin® », sous forme de cachets, en poudre, ou dans du chocolat.

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1944

Le premier bâtiment construit, l’usine "A" est équipé en moyens modernes et fabrique des tubes amortisseurs pour les trains d’atterrissage pour des petits avions d’observation de la Luftwaffe appelés des "Fiessler-Storch", et des roues en magnésium avec les mâchoires de freinage et des relais d’accessoires. Dans l'atelier, les machines étaient toutes impeccablement alignées.

L’usine "A" est située à l’arrière du bâtiment administratif.

Usine A : une troupe de machines impeccablement alignée.
(Document Collection Gérard Banchereau).

Comme déjà précisé, l'usine devait travailler pour les allemands. Toutefois, l'étude était tolérée, donc le Bureau d'Etudes pouvait continuer ses prérogatives.
Deux officiers allemands sont placés dans l'usine pour s'assurer que les conventions soient bien respectées mais ces deux allemands qui étaient chargés de contrôler le bureau d'études n'y connaissaient absolument rien, et lorsqu'ils avaient des données à vérifier, ils faisaient appel au chef de bureau d'études français qui n'était autre que Georges Zaretzki, "juif de surcroît" comme le disait autrefois Charles Waseige, en plaisantant.

Ces deux officiers planqués, déserteront en août 1944 et fuiront sur Paris en attendant des ordres venus de la Kommandantür...

C’est dans ce contexte que naquit au sein de l’usine Air-Equipement de Blois un actif foyer de Résistance animé par André Maillet.

Pendant la guerre, les ouvriers bénéficiaient de denrées produites dans une ferme de Champigny-en Beauce située à une vingtaine de kilomètres au nord d'Air-Equipement.
En effet, en cette période économiquement compliquée, le lien entre les paysans des alentours et les ouvriers de l'usine Air-Equipement de Blois était très fort et solidaire : par exemple, l'huile des machines, sortie en douce de l'usine par les ouvriers - et donc volée aux Allemands - faisait le bonheur des paysans qui en manquaient crucialement pour faire fonctionner leurs engins agricoles. En échange, les paysans donnaient du beurre et de la volaille aux ouvriers !

Il y avait un fort noyau de résistance à Air-Equipement Blois qui comptait jusqu'à quatre-vingt personnes et qui devait jouer un rôle majeur dans les combats de la libération de Blois.

Malheureusement, quatorze de ses membres ont été fusillés, déportés ou tués au combat (voir chapitre 9 "Souvenons-nous").

Ces épisodes troublés et l'action des militants blésois, expliquent qu'Air-Equipement ait toujours été à la pointe du combat ouvrier.

Notons qu'en cette période, Bronzavia et Air-Equipement sont des bastions syndicaux d'une CGT blésoise désormais dominée par les communistes.

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Le deuxième bâtiment, l’usine "B" construite dans la foulée, n’était pas encore ouvert à la production, mais servait provisoirement au stockage des machines et matériels récupérés de l’usine-mère de Bois-Colombes, bombardée par les alliés.

l'usine B longeant la route de Chateaurenault, en haut de la côte.

Après avoir recréé et regroupé les usines disséminées au cours de la guerre, par une politique judicieuse, évitant de perdre un temps considérable dans les études qui avaient déjà trouvé des solutions ailleurs, René Lacoste et Baptistin Boetto assurèrent à Air-Equipement une participation large et constante au développement de la propulsion par réaction, par la prise de la licence des équipements de réacteurs de la société britannique J.Lucas, ainsi qu'une pénétration dans le domaine des instruments de vol par l'acquisition de nouvelles licences de la société américaine Bendix Corporation.
Ces mesures entraînèrent la création de départements nouveaux au sein de la société.

Léopold Combet, jusque-là chef d’atelier de l’usine de Blois, en devint le directeur en 1944 en remplacement de Georges Garnier, et gardera cette fonction pendant 27 années, jusque fin 1971.

En Loir et Cher, comme partout en France, le Maquis n’avait pas cessé d’accroître son action depuis le printemps qui chaque jour, devint plus constante. Les sabotages se multipliaient, les accrochages plus ou moins meurtriers, avec les occupants, mais aussi des exécutions sommaires, par ces derniers, des Résistants qu’ils arrêtaient.

Le sabotage de la production est alors aussi une forme de lutte certes efficace, mais aussi particulièrement dangereuse pour les ouvriers. Il en est de même pour ceux qui s'adonnent à la distribution de la presse clandestine et de tracts. Ils risquent gros.

À Blois, la nuit du 20 au 21 Mai 1944 avait connu la réussite d’un gros sabotage à l’usine Bronzavia, rue du Pressoir-Blanc, et une opération analogue a été faite à Air-Equipement par un groupe de Résistants en tentant de faire sauter les transformateurs, intervention très probablement commandée par Auguste Lebon.

Nombreux sont les ouvriers d'Air-Equipement qui, dans leurs ateliers, ont volontairement saboté la production des pièces de train d'atterrissage pour freiner la fabrication quelques temps. « C'est de bonne guerre », répliquent ces ouvriers, non sans humour noir.

Le mardi 13 juin 1944 en fin d'après-midi, René Banchereau et Léopold Combet sont ensemble en réunion de travail avec Auguste Pichon, chef de la comptabilité. La réunion doit reprendre le lendemain matin.

14 Juin 1944 : les bombes à Blois-Vienne.

Le mercredi 14 Juin 1944 au matin, René Banchereau quitte son domicile au sud de Blois pour rejoindre son bureau au volant de son Coupé Delage D8-12o ;
À 7h35 il se trouve sur l'avenue Wilson dans le quartier Vienne. Les sirènes se mettent à hurler, celles-ci annonçant une alerte. Comme chacun doit le faire en pareille circonstance, il se réfugie dans un abri en sous-sol juste en face du "Wilson-Cinéma".

Le "Wilson-Cinéma" en 1936.

Plusieurs minutes plus tard, la sirène se déclenche à nouveau, ce qui, en principe, prévient cette fois-ci la fin de l'alerte ; toutes les personnes sortent des abris, mais hélas il s'agit d'une probable erreur de transmission de l'information reçue par le manipulateur des sirènes, puisqu'en fait les avions sont juste au-dessus de Blois-Vienne et larguent des dizaines de bombes qui s'abattent sur une vaste zone d'habitations du quartier Wilson. Il est 7h45mn.

Les avions américains qui venaient d'être aperçus dans le ciel et venant de la direction d'Orléans, avaient fait une grande boucle en arrivant sur Blois-sud au dessus du petit pont du Cosson de St-Gervais-la-Forêt pour survoler l'axe en droite ligne de l'avenue Wilson vers le pont.
Le bombardement allié devait en principe viser le pont Jacques Gabriel pour couper la retraite aux allemands qui voulaient se retrancher dans le quartier Vienne. Cible complètement manquée puisque les bombes ont été larguées trop tôt et au mauvais endroit.
Très grièvement blessé par les éclats d'obus, René Banchereau s'écroule devant la boulangerie tenue par la famille Péarron, près du "Wilson-Cinéma", et en pleine force de l'âge, décédera cinq jours plus tard des suites de ses blessures à l'hôpital "Hôtel-Dieu" de la ville, situé quai de l'Abbé Grégoire, où il avait été évacué.

27 civils dont 15 blésois tomberont à ce moment-là à Blois-Vienne et plusieurs blessés furent dénombrés.

Plaque commémorative se trouvant à Blois-Vienne
près du pont Jacques Gabriel.

Aux côtés de Max Hymans', directeur des transports aériens du gouvernement provisoire de la République Française au Ministère de l'Air, se trouvent René Aucourt, Préfet de Loir-et-Cher (installé à Blois depuis le 6 Décembre 1942 et parti le 1er Juillet 1944), René Lacoste, Charles Faroux, Léopold Combet et le colonel Louis Becq de Fouquières (officier de l'Armée de l'Air).
Ils assisteront en l'église de Saint-Gervais-la-Forêt, au sud de Blois, à la messe d'obsèques de René Banchereau au milieu d'une affluence où se trouvaient notamment des personnalités locales ainsi qu'une foule reconnaissante des habitants de la commune, des salariés de Bronzavia et également des collaborateurs d'Air- Equipement venus en nombre de Paris et de Blois.
La cérémonie religieuse sera suivie au cimetière de la commune des honneurs funèbres présidés par le Préfet qui remettra à René Banchereau, à titre posthume, la Palme Vermeil pour Citation ruban Croix de Guerre et la Croix de la Valeur Militaire. Les honneurs militaires lui sont rendus devant une assistance recueillie.
Auguste Pichon présentera une grande couronne de lys blancs surmontés de bleuets avec un ruban sur lequel est sobrement inscrit « Air-Equipement reconnaissante », et de la déposer sur la tombe devant la veuve auprès de laquelle René Lacoste lui remettra ensuite les messages de soutien collectés dans l'entreprise.

Malgré le douloureux instant, la veuve murmurera à René Lacoste que les généreuses Actions familiales resteront dans la société...

Charles Faroux, Président de la Société des Ingénieurs de l'Automobile, rendit hommage devant la sépulture de son ami :
« Avec une infinie tristesse, nous perdons aujourd'hui tragiquement un homme qui a consacré ses dernières années à développer auprès de nous un fleuron de l'industrie aéronautique française en veillant avec une attention extrême aux choix stratégiques du groupe et en apportant une aide financière précieuse dans le Capital de la Société Air-Equipement.
René Banchereau, imprégné de valeurs humanistes fortes avec l'exigence fondamentale de voir loin, fut, avec Charles Waseige, un visionnaire pour préparer l'avenir avec une définition d'une stratégie claire et d'un constant souci d'accomplir dans l'Etat ou dans l'entreprise des choses utiles et nécessaires, qualités telles qu’elles font quasiment l’unanimité chez tous ceux qui les ont connu. Ces deux hommes, liés avant-tout par l'amitié, nous ont quittés à quatorze mois d'intervalle.
En cette période de guerre dévastatrice, notre but à tous est de se faire entendre et ensemble nous avons réussi à faire protéger et exister nos entreprises. Qu'elles soient du domaine aéronautique ou automobile, les expériences industrielles que nous avons jusque là menées ont été très enrichissantes grâce à l'expertise de tous ceux qui ont contribué à la réussite de nos nombreux grands projets de fabrications, tournés vers l'après-guerre. René Banchereau était de ceux-là. Nous avons ainsi prouvé que l'entraide exceptionnelle donne des résultats étonnants.
Cette ligne de conduite industrielle doit rester ambitieuse pour la mémoire de René Banchereau, envers lequel je tiens à témoigner ma gratitude et celle de la Société Air-Equipement représentée ici-même par son ami René Lacoste. »

† La sépulture où repose René Banchereau est estampillée du macaron "Souvenir Français".

' Max Hymans a été nommé, à l’âge de 45 ans, Secrétaire Général à l’Aviation Civile et Commerciale le 18 décembre 1945.

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Deux mois plus tard, dans la soirée du 12 Août, une patrouille américaine venant d’Herbault poussa jusqu’au quartier des Allées à travers la forêt domaniale de Blois, mais elle fut bientôt chassée par le tir des batteries allemandes en position à Blois-Vienne, et sa présence avait amené des maquisards à se découvrir pour attaquer un poste allemand placé route de Chateaurenault, au niveau d’Air-Equipement.
Bernard Mazille, né à Paris en 1927, vint à Blois chez ses grands-parents qui demeuraient rue de la Quinière, à l'orée de la forêt de Blois. Il embauchera à Air-Equipement et participa immédiatement et activement à la Résistance. Il fut tué dans cette même forêt, à l'âge de dix-sept ans, le 14 Août 1944, non loin de l'aire de repos "Valentine de Milan", où une plaque commémorative, apposée sur la margelle du vieux puits, rappelle son souvenir.

Le sous-lieutenant Auguste Lebon a participé peu après à la libération de la ville de Blois, mais malheureusement, cinq mois plus tard, le 24 Janvier 1945, il trouvera la mort en combattant au front de Lorient.

Les immeubles de la rue Denis Papin, bombardés. (photo archives.blois)

1944 : Les soldats en poste arrière sur le pont Jacques Gabriel (photo archives.blois).

Le 16 août 1944, à l'approche des troupes américaines, les Allemands ont dynamité le pont Jacques Gabriel derrière eux en se retranchant quartier Vienne. La ville de Blois attendit le premier jour de septembre 1944 pour être libérée avec l'aide précieuse des Américains et des Résistants.

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Centre de la Résistance, de la Déportation et de la Mémoire
en Loir-et-Cher

Lorsque le Musée était encore situé place de la Grève jusqu'en Août 2019
(photo G.B)

Michel Duru, ancien Résistant, avait pris le pari d'ouvrir le musée à l'occasion du cinquantième anniversaire de la capitulation de l'Allemagne ; « On s'était fait chambrer par les copains car cela semblait irréaliste mais on y était bel et bien parvenu », aime t-il raconter.
Effectivement, le 8 mai 1995, lui et ses amis sont fin prêts et leur rêve se réalise enfin. Jack Lang, maire de Blois, coupait ce jour-là le ruban inaugural du musée de la Résistance, de la Déportation et de la Libération en Loir-et-Cher, place de la Grève à Blois.

Pour de nombreux déportés et anciens Résistants du département, dont Raymond Casas, Daniel Chéreau, Michel Duru, Henri Gauthier et Pierre-Alban Thomas, tous artisans-fondateurs du Musée de la Résistance, cet événement était attendu de longue date car ils voulaient que les gens sachent ce qu'ils avaient vécu et transmettre aux jeunes en particulier, leur histoire, celle de la Résistance dans le Loir-et-Cher, dans un but de mémoire.

Le premier président de l'association des Amis du Musée de la Résistance sera Daniel Chéreau. A sa disparition en 2000, c'est Michel Duru qui lui succède jusqu'en 2007. Franck Prêtre prendra ensuite la relève. En 2008, c'est la Mairie de Blois qui prend en charge la gestion du musée, les charges administratives étant devenues de plus en plus pesantes pour les bénévoles de l'association.

En 2014, le Musée de la Résistance a accueilli 8.000 visiteurs dont plus de 2.000 scolaires. Une belle reconnaissance des citoyens envers l'initiative de ceux qui ont tenu à créer ce Musée.

Pour devenir un centre mémorial de l'Histoire, le musée a souhaité évoluer pour se transformer en un véritable centre de ressources pédagogiques aux fins de servir de support pour nous faire réfléchir sur les notions de liberté, démocratie, vivre ensemble, dignité et respect.
Ainsi, pour réaliser ce vœu, le Centre de la Résistance, de la Déportation et de la Mémoire en Loir et Cher a été déplacé en septembre 2019 dans de nouveaux locaux situés au cœur du centre historique en contrebas du Château royal de Blois, un bel emplacement pour d'honorables ambitions.

Des salles retracent avec émotion l'histoire du département et l'engagement de ses ressortissants durant les heures difficiles de la guerre et de l'Occupation.

Le nouveau lieu de choix où se trouve désormais
le Centre de la Résistance, de la Déportation et de la Mémoire de Loir et Cher

Centre de la Résistance, de la Déportation et de la Mémoire (CRDM)
6 place Victor Hugo - 41000 Blois.
Téléphone : 02 54 44 67 40

Michel Duru
de la Résistance ... à Air-Equipement...
un très honorable parcours de vie !

Michel DURU, Ancien Résistant
et Cofondateur du Musée de la
Résistance et de la Déportation
en Loir et Cher, à Blois.
et ancien Cadre à Air-Equipement-Blois

Michel Duru, né en 1926, a fréquenté une école rurale en Beauce, puis l'école Saint-Charles à Blois avant d’entrer à l’école professionnelle tenue par les Frères des écoles chrétiennes à Saint-Laurent-sur-Sèvre. Il a passé les premières années d'occupation dans un internat professionnel.

Il revient à Blois en juillet 1943, et en décembre de cette même année, Michel Duru se voit confier sa première mission : surveiller les allers et venues dans la maison d'un responsable départemental de la Gestapo.

Il rejoint la Résistance en avril 1944 ; il a 18 ans. Tourneur sur métaux dans l'entreprise SMG près de Blois, il entre en contact avec un réseau grâce au père d’un ami.

En septembre 1944 Michel Duru rencontre Raymond Casas (également âgé de 18 ans), à la Caserne Maurice de Saxe, et comme 1300 autres jeunes hommes, ils sont venus signer leur engagement de continuer le combat jusqu’à la fin de la guerre car ils ont envie de participer à la libération totale de notre France occupée, après avoir vécu tous les deux, plusieurs années, dans la clandestinité de la Résistance.

Avec son groupe, Michel Duru participe à la libération de Blois et intègre le premier bataillon FFI du Loir-et-Cher qui s'est formé à Blois sous les ordres du commandant Judes.

Après les combats de la libération de Blois, il participe à ceux de la vallée du Cher.

Le 22 novembre 1944, il fait partie des mille deux-cents jeunes résistants qui s’engagent pour la durée de la guerre et partent combattre sur le front de Lorient et à Quiberon avec le 4ème Régiment d’Infanterie de l’Air créé par le colonel Valin de la Vaissière.

Le 2ème bataillon se forme à Vendôme sous l’ordre du commandant Verrier qui déclare : « Le Loir-et-Cher est à ma connaissance, le seul a avoir donné à la nouvelle armée française un régiment complet en ordre de marche ».

Ces 2 bataillons formant le régiment dénommé le 4ème RIA (Régiment d’Infanterie de l’Air) sous le commandement du colonel Valin de La Vaissière

Le 19 décembre 1944, le 2ème bataillon est au repos à Auray (Morbihan) ; une tragédie vient alors soudainement endeuiller le régiment : en effet, c’est là que le colonel Valin de la Vaissière et le commandant Verrier vont injustement tomber sous les balles d’un de leurs hommes.

De son côté, Pierre-Alban Thomas participera entre autres à la campagne d’Allemagne avec la 1ère Armée française et achèvera sa carrière avec le grade de colonel.

Michel Duru, Raymond Casas et Pierre-Alban Thomas, parmi d'autres, ont été acteurs de cette guerre de l'ombre que fut la Résistance locale.

Après la guerre de tranchées menée autour de Plouarnel et les durs combats qui ne cesseront que le 8 mai 1945 avec la reddition de la poche de Lorient, Michel Duru a eu l’honneur de défiler avec le 41ème RI devant le général de Gaulle et le sultan du Maroc le 18 juin 1945.

Ce sera ensuite le retour à la vie civile pour Michel Duru qui exercera son activité professionnelle comme Cadre à Air-Equipement à Blois jusqu'à son départ à la retraite au milieu des années 1980.

Michel Duru fait partie de ces quelques anciens Résistants et déportés qui ont créé le Musée de la Résistance et de la Déportation de Loir et Cher à Blois, afin de transmettre aux nouvelles générations l’esprit et les valeurs de la Résistance.

Ce sont des exemples à suivre car ce sont des hommes exceptionnels.

Nous avons le devoir de mémoire pour ce que ces hommes ont fait.

† Michel DURU, fait Chevalier de l'Ordre National du Mérite en Avril 2021, nous a quittés le 26 Mai 2021 à l'âge de 95 ans.

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.Libération du 8 Septembre 1944.

Il aura donc fallu attendre le premier jour de Septembre 1944 pour que la ville de Blois soit libérée de l’occupation allemande avec l'aide des Américains et des Résistants.

La ville de Blois a payé un lourd tribut à la guerre et à l’occupation : 230 personnes tuées ou blessées, 103 sont déportées ou internées, 1522 immeubles détruits, 3661 familles sinistrées.

Dès Septembre 1944, le 4ème Régiment d'Infanterie de l'Armée de l'Air sera constitué autour du Colonel Henri Valin de la Vaissière à la Caserne Maurice de Saxe de Blois et au Quartier Rochambeau de Vendôme.

BLOIS : Caserne militaire " Maurice de Saxe" avenue Maunoury (en 1944)

BLOIS : Photo du pont Jacques Gabriel détruit en 1944, pris vers Vienne.
(Archives Bibliothèque Abbé Grégoire - Blois).

photos ci-dessus : archives.blois (photo prise sur le Quai Chavigny)

234o m³ de béton, 1ooo m³ de pierre de taille ont été nécessaires à la
reconstruction du pont. L’ouvrage fut inauguré le 12 décembre 1948.
(photo GB)

1945
Lorsque la guerre se termine enfin, en Mai 1945, l'urgence est consacrée au redémarrage de l'industrie aéronautique et a 41 ans, René Lacoste est prêt à participer et à relever ce défi.

1946
Charles Waseige étant décédé, c'est en 1946 que René Lacoste devient Président Directeur Général d'Air-Equipement.

Le grand souci de la Société Air-Equipement a été de combler le retard subi par la France du fait des années d'occupation allemande.
Il fallait prévoir l'installation de l'usine dans de nouveaux locaux puisque celle de Bois-Colombes avait été bombardée.
René Lacoste se charge de reconstruire l'usine d'Asnières détruite trois années plus tôt, de reconstituer les bureaux d'études vidés par la guerre, de faire ré-équiper très rapidement les usines en machines modernes et appareils de contrôle afin de pouvoir produire à nouveau un matériel de qualité, de renouer les contacts avec les clients.
Pendant la difficile période de réadaptation qui suivit la guerre, Air-Equipement bénéficia pour ce nouveau départ industriel de prises de licences de matériels anglais et américains (matériels radio et radar Bendix pour l'USA, et régulation de carburant de Lucas Birmingham pour l'U.K). Des commandes off shore dont l'appoint technologique fut très précieux.

Par la continuation de l'étude et fabrication des matériels classiques 'Air-Equipement', comme les relais d'accessoires, compresseurs, pompe à vide, démarreurs à air, génératrices électriques et régulateurs de tension, l'activité de la Société Air-Equipement brille avec ses deux sites de production (Asnières-sur-Seine et Blois) et grâce à un personnel hautement qualifié et très attaché à son entreprise. Deux mille personnes y travaillent.

Et ainsi la vie a repris dans les grands ateliers, au rythme accéléré d'un matériel moderne que chacun peut passer en revue comme une belle troupe impeccablement alignée, où chaque section, commandée par des spécialistes, porte le nom d'une de ces machines-outils desquelles l'homme exige toujours plus, toujours mieux.

Avec des moyens de production mis en œuvre fortement accrus, répartis entre ses trois nouveaux départements (Instruments de vol ; Equipements de réacteurs ; Radio), la société entreprit des études indépendantes des accords de licence, suivies de créations originales "Air-Equipement" pour lesquelles des licences furent par ailleurs concédées à l'étranger, comme écrit précédemment.

Une extension continue amena le développement du département Instruments de vol et la création d'un département Turbines.
L'usine de Blois fut complétée par de nouveaux bâtiments et à Asnières-sur-Seine, des acquisitions de terrains permirent la construction de nouvelles installations d'essais très modernes.

René Lacoste, conscient de la nouvelle orientation que donnerait à l'industrie aéronautique la conquête de l'espace, fit porter les efforts de la société vers la constitution d'un potentiel qui lui permettrait d'aborder les études et les fabrications dans ce domaine d'avenir.

Averti des difficultés qu'allaient rencontrer les sociétés au cours de la période de transition, entraînant tout d'abord une diminution des commandes dans le secteur aéronautique pur avant que n'interviennent celles intéressant les projets spatiaux, René Lacoste estima que la position économique d'Air-Equipement devait être renforcée. Il apporta alors une solution judicieuse à ce problème en fusionnant la société avec un groupe industriel ayant déjà des actionnaires communs : la Société Française Bendix et la Société Ducellier.

À noter que Bendix est un client indirect mais incontournable de la S.A.F.F (Société Anonyme Française de Ferodo) en tant que fabricant de freins, donc prescripteur partiel des garnitures auprès des constructeurs. La SAFF est une entreprise qui a été créée en 1923 par Eugène Buisson ; ses ateliers se trouvent à Saint-Ouen, en région parisienne, pour produire, sous licence, ses propres garnitures de friction. Elle est aussi le distributeur en France des garnitures Ferodo.

En 1932, l'entreprise avait élargie son activité à la production d'embrayages, et la SAFF fait son entrée en Bourse. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise dispose de la quasi-totalité des brevets concernant les embrayages.

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Air-Equipement a également fabriqué, et on le sait moins, des postes radio émetteurs-récepteurs. Parmi ceux-ci, le "RR-20", qui a, entre-autres, équipé des avions comme « Le Beech E18S ("Super 18")» modèles destinés à la clientèle civile et qui fit son premier vol en décembre 1953.

Cet imposant appareil-récepteur dit "de trafic", très performant et pesant une douzaine de kilos, a également équipé des avions militaires ; il pouvait être commandé à distance et permettait une réception continue de 145 KHz à 21 MHz, ce qui était rare.

RR-20- produit en 1953 "made in France" !

Cet appareil en forme de coffret et conçu de façon à s'insérer dans le tableau de bord comme un tiroir, a un cadran de protection en plexiglas et muni d'un rétro-éclairage rouge (visible en haut à gauche sur la photo ci-dessus).

le sigle d'Air-Equipement est visible
en bas à droite sur cette plaque d'identification.

Page publicitaire d'Air-Equipement
pour des émetteurs-récepteurs, parue dans
"Aviation Magazine" N°265 du 15/12/1958.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

1950
Air-Equipement est redevenue ce qu'elle était avant guerre : le fournisseur de l'industrie aéronautique française.
Air-Equipement est le premier en Europe à développer des systèmes électro-hydrauliques pour avions et fusées ; la société y acquiert une avance et une réputation incontestables qui feront beaucoup pour son développement.
Air-Equipement fabrique aussi, sous licence de la société anglaise Lucas, les pompes d'alimentation des moteurs à réactions Rolls Royce, fabriqués eux-mêmes par la société Hispano-Suiza, devenue la Snecma.

Dès 1950, Air-Equipement a également fabriqué des bobines à vibreur blindées (pièces détachées pour Hélicoptères SE3120 Alouette 1 (voir ci-dessous):

1953

À Asnières-sur-Seine, le programme de fabrication, très abondant, comprend des démarreurs de moteurs à pistons et de turbo réacteurs, des mesureurs de carburant et des régulateurs de débit pour turboréacteurs, des dégivreurs pneumatiques de voilure et d'hélice, de même que des appareils de dépression et de décompression d'air.

En outre, Air-Equipement fabrique sous licence des génératrices, des appareils, des accessoires de moteurs électriques, des émetteurs et des récepteurs, et des instruments de navigation radio-électrique; avec de nombreux produits de la Bendix Aviation Corp.

1958

AVIATION : Indicateur de distance Type 12802 –

Fabrication AIR-EQUIPEMENT / licence Bendix A.C

Bel instrument de vol complet avec ses marquages d’époque.

Caractéristiques techniques de cet appareil (ici fabriqué en 1958):

- hauteur / largeur en façade : 8 cm / longueur : 18 cm

- hauteur : 20 cm / largeur : 13 cm / longueur : 50 cm

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La Division Air-Equipement.

Installée à Asnières-sur-Seine, dans le Département de la Seine (devenu plus-tard Département des Hauts de Seine), Air-Equipement avait été, depuis sa création, en 1934, orientée vers l'aviation.
Son organisation et ses activités avaient par conséquent été profondément influencées par la complexité croissante des équipements aéronautiques et par le caractère évolutif des techniques mises en œuvre.

L'interpénétration de ces techniques avait d'ailleurs conduit Air-Equipement à parfaire sa compétence dans des domaines très différents : mécanique, électricité, hydraulique, alimentation et contrôle des réacteurs, servitudes pneumatiques, servomécanismes de commande et instruments de navigation.

Publicité parue dans RAF Flying Review,
revue aéronautique anglaise en Juillet 1967.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

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Dans ce domaine aérospatial, Air-Equipement avait pris rang en recevant des contrats du CNES, dont celui concernant les satellites ESRO 1A/Aurorae (lancement le 3/10/1968 avec fin de mission le 26/6/1970) suivi du ESRO 1B/Boreas (lancé le 1/10/1969 avec fin de mission le 23/11/1969).

En ce qui concerne les moyens de production, Air-Equipement disposait à Asnières-sur-Seine d'une usine couvrant 17800 m2, à laquelle était rattaché un Centre Technique.
Les installations de Blois situées route de Chateaurenault, couvraient 10400 m2 avec trois usines.

L'opération de fusion de la Société Air-Equipement avec la Société Bendix et la Société Ducellier, fut effectuée en 1959, non sans répercussions sur les emplois dans les années à venir.

                                                                      -ooOoo-

De son côté, tout au long de son mandat de directeur à l'usine Air-Equipement de Blois,  Léopold Combet aimait présenter à ses visiteurs les ateliers et les fabrications qu'ils pouvaient admirer comme une collection de beaux joyaux :
- des amortisseurs et appareils de circuit hydraulique : la Société fabrique tous les appareils constituant les circuits hydrauliques des avions MISTRAL et AQUILON, tous deux fabriqués par la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est et destinés à équiper des escadres aériennes portant des cotes avec des tolérances de 5 1.ooo de millimètre...
Pour arriver à cette précision, il faut que quantité de facteurs entrent en jeu. La qualité de la matière, la précision de la machine, les possibilités de contrôle et la valeur de la main d'œuvre.

À côté de cette activité aéronautique, l'usine blésoise d'Air-Equipement poursuit également trois fabrications extra-aéronautiques dont celle des joints TRACTA qui, réalisée en grande série, occupe une bonne partie de son potentiel de production. Leur invention (1927) est due à deux ingénieurs français, MM. Pierre Fenaille et Jean-Albert Grégoire qui furent également les créateurs de la première traction avant.

- Les joints Tracta ont le privilège d'être rigoureusement homocinétiques', c'est à dire placés entre deux arbres tournant à la même vitesse. Cette nouvelle formule de transmission, vite connue, a été adoptée dans le monde entier. Les U.S.A l'utilisèrent et « notre » joint joua une partie gagnante dans la guerre en contribuant au succès de la fameuse Jeep.
Le joint trouve au début des années 1950 en France son application dans les domaines les plus divers : dans celui de l'automobile, il équipe aussi bien la voiture de grand tourisme que le poids-lourd ou le véhicule tous-terrains ; la marine l'utilise pour la commande des hélices directrices des appareils amphibies et l'armement le réserve à celle des tourelles de chars. Le domaine des airs lui ouvre de nouvelles perspectives avec la commande sur hélicoptère.

- des génératrices électriques, destinées à assurer la fourniture du courant continu à bord des avions. Elles sont entraînées directement par le moteur ou par l'intermédiaire d'un relais d'entraînement d'accessoires, appareil également fabriqué par Air-Equipement dans son usine d'Asnières sur Seine.
Les génératrices fabriquées en série viennent d'obtenir, entre 1950 et 1954, les plus brillants résultats lors des essais en altitude (15.000m) imposés par les laboratoires officiels du centre d'Essais en Vol et du Centre d'Expériences Aériennes Militaires (C.E.A.M).

- des régulateurs de tension à pile de carbone (toujours dans le domaine électrique), fabriqués sous licence Bendix. Comme leur nom l'indique, ces appareils ont pour fonction de « réguler » la tension aux bornes de la génératrice.
Les prototypes de cette fabrication particulièrement délicate ont subi avec succès, dès leur première présentation, les essais officiels de l'United States Air Force (U.S.A.F).
On peut donc faire remarquer qu'en quelques mois Air-Equipement a réussi à produire un appareil répondant en tous points aux normes américaines et rigoureusement interchangeable avec les fabrications d'outre-Atlantique.

- les démarreurs industriels qui nous ramènent quant à eux, à l'une des créations de base de la Société Air-Equipement. Elle produit toute une gamme de démarreurs permettant le lancement du moteur le plus puissant.
Leur renom a vite dépassé les frontières de la France et dans les années 1950 ces appareils équipent des moteurs dans les différentes parties du monde. Ils sont exportés vers les U.S.A où la General Motors Truck Company (de laquelle GMC est dérivée) les utilise. De par leur principe même, les démarreurs à inertie ne sont tributaires d'aucune source d'énergie.

- Si les pompes hydrauliques PESCO ont été introduites dans ces mêmes années en France, leur fabrication -sous licence- a été tout de suite activement poussée car elles trouvent leur emploi dans tous les domaines où un système de commande hydraulique est utilisé.

Hydraulique : de la mécanique des fluides à la transmission de Puissance

Ces pompes comprennent 2 pignons identiques en rotation à l'intérieur
d'un carter muni d'un orifice d'entrée et d'un orifice de sortie.
Le volume de fluide compris entre les dents des pignons et le carter est déplacé
lors de la rotation des pignons de l'entrée vers la sortie.

Les engrenages de ces pompes sont usinés sur des machines spéciales dont certaines n'existent en France qu'en un seul exemplaire. Ces dispositions garantissent le fonctionnement parfait et la longue durée des pompes PESCO fabriquées par Air-Equipement à Blois (usine B) pour les tracteurs Massey-Ferguson par exemple.

Certes, il n'est pas habituel de voir ainsi entourer de la minutie qui préside à la fabrication de l'équipement aéronautique, celle d'appareils destinés au matériel...« rampant », mais la formule est enseignée aux jeunes apprentis que la Société Air-Equipement fait instruire jusqu'à l'obtention du C.A.P, réservant aux mieux placés l'entrée à l'Ecole d'Aéronautique de Ville-d'Avray dans le département de la Seine (devenu ensuite département des Hauts-de Seine).
Charles Waseige en avait inculqué les principes vingt ans auparavant lors de la fondation d'Air-Equipement.
Vingt années plus tard, René Lacoste, président du Conseil d'Administration depuis 1949, en maintient la tradition.

La société avait mis en œuvre quelque 678 machines-outils dont l'âge moyen ne dépassait pas 5 ans (257 machines-outils et 73 prototypes outillage à Asnières-sur-Seine, 348 à Blois). Les moyens d'études étaient également importants puisque le Bureau d'Etudes groupait 225 personnes dont une quarantaine d'ingénieurs et 115 techniciens.

Il convient d'ailleurs de signaler l'excellent esprit de coopération qui animait ingénieurs et techniciens de disciplines souvent très différentes et dont les effets bénéfiques se faisaient sentir au niveau de la liaison Technique-Production.

Publicité parue dans la revue Air et Cosmos en Novembre 1974.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

La politique pratiquée par la Société envers les cadres techniques constituait un exemple de prospective industrielle, dans la mesure où ces cadres étaient invités à suivre des cours de réactualisation des connaissances et de spécialisation à l'Ecole Supérieure de l'Aéronautique. Plusieurs ingénieurs d'Air-Equipement avaient d'ailleurs des titres d'enseignement dans cette grande école.

Mais voilà, les fréquents changements d'entité de l'entreprise dont la dernière concernant la fusion d'Air-Equipement avec la Société Française Bendix et la Société Ducellier, l'accélération de la production, des cadences de fabrications, apportèrent inquiétudes aux salariés, en particulier ceux de Blois, et les conflits commencèrent...

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LES PREMIERS CONFLITS

1959
Lancé avec 400 salariés, l’établissement blésois en a compté jusqu’à plus de 850 dans les années 1960 et 500 d’entre eux étaient syndiqués !

Depuis le 31 Janvier 1959, Air-Equipement n’était plus réellement Air-Equipement, mais était devenue minoritaire de la puissante D.B.A où l’esprit de gestion Ducellier-Bendix présidait en haut lieu.

Les débrayages, grèves et assemblées générales rassemblaient tout le personnel.

un débrayage du personnel d’Air-Equipement à Blois (devant usine A).

La société D.B.A, dont le siège social est au 58 avenue de la Grande-Armée à Paris-17ème, groupe près de 13000 personnes réparties entre trois divisions : Bendix, Lockheed, Air-Equipement, et trois filiales : Ducellier & Cie, Roto-Diesel et Sico. Son activité s'exerce dans 17 usines.

La société Ducellier & Cie, qui en 1959 a contribué à former le groupe D.B.A, en ressort au début de 1960 pour devenir avec la coopération de la firme britannique Lucas, la Société filiale Ducellier & Cie, vouée toujours à la fabrication des équipements électriques pour l'automobile. Fondée en 1830 elle emplie alors 4500 employés répartis dans ses huit usines. Formée par D.B.A et Lucas Ltd au début de 1960, Roto-Diesel occupe 450 personnes. Roto-Diesel s'appelle aujourd'hui Delphi.

René Lacoste rencontre aux USA le Dr. O. Lyle Tiffany,
scientifique en chef de la Division des systèmes de Bendix,
(Published in Issue: Ann Arbor News, September 24, 1964
Photographer: Eck Stanger).

Air-Equipement est alors aspirée par la pieuvre Ducellier-Bendix. La D.B.A est née. La fusion avait été obtenue par le cabinet "Archibal" de Paris. Ducellier était devenue la société « absorbante », ce qui signifiait la fin de l’indépendance sociale, puis professionnelle, d’Air-Equipement.

À cause de ses objections, René Lacoste, homme exigeant et considéré comme un patron de combat à Air-Equipement, et particulièrement très tatillon pour les cadres supérieurs, avait déjà fait reporter cette décision. En effet, ses réticences à la fusion étaient motivées par des raisons économico-financières faisant suite au démarrage du Marché Commun (créé en 1957 avec effet en 1959), qui ouvrait de nouvelles perspectives de monopolisation et nécessitait des capacités de production accrues.

Au cours de sa présidence, René Lacoste participe à la mise au point, à partir de 1951, de certains équipements des avions Caravelle et est également un acteur très important de l'aventure du Concorde.
René Lacoste, qui reste Administrateur et Membre du Comité de Direction de la nouvelle société D.B.A (Ducellier Bendix Air-Equipement), quitte son poste de président d'Air-Equipement en 1959 et laisse la place à Maurice Norroy, confiant la Direction générale de la Division Air-Equipement à Marcel Ledran, et la Direction technique à Pierre Dugay.

MM. Dugay et Ledran étaient d'ailleurs tout particulièrement désignés pour assumer ces responsabilités du fait de leur longue et fructueuse expérience au sein de l'ancienne société Air-Equipement, M. Ledran ayant été en 1942 le directeur de l'usine d'Air-Equipement de Bois-Colombes. Ce dernier part à la retraite en 1973, remplacé par Charles Malvache, lui-même remplacé en 1978 par Jacques Larroumets. Marcel Guillon devient alors directeur technique en remplacement de Pierre Dugay.

À tous ses proches collaborateurs, René Lacoste laissera le souvenir impérissable d'une présidence dynamique et sans concession.
Cependant on se doute bien qu'il ne restera pas sans activité puisqu'au sein de la Société Lacoste qu'il a cofondé en 1933 avec son ami André Gillier, René Lacoste dépose en 1960 le Brevet de la pastille anti-vibrations pour le cordage des raquettes de tennis et en 1974 il mettra au point un antivibratoire, le "damper", pour les raquettes en acier, et d'autres innovations encore au cours des années suivantes...

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Avec cette fusion dans la D.B.A, l’usine de Blois allait donc assurer une production nouvelle, en l’occurrence des pompes de relevage de tracteurs, donc une production extra-aéronautique et à des cadences infernales.

l'usine B fabriquait des pompes hydrauliques
pour les tracteurs Massey-Ferguson, entre-autres.

Pour se faire, le hall vide de l’usine "B" désaffecté depuis 1940, s’était meublé, au début 1959, de nombreuses machines semi-automatiques installées « en chaîne », alimentées et servies par 200 personnes embauchées de fraîche date.

Cette nouvelle main d’œuvre était encadrée d’anciens compagnons d’Air-Equipement, professionnels qualifiés, responsables à la fois de la qualité de production et de « l'objectif quantité ».

Les anciens élèves de l’école professionnelle de l’entreprise, devenus hommes mûrs au plan moral et professionnel, formaient l’essentiel de l’encadrement.

Ainsi donc, au secteur aéronautique était venu s’ajouter celui des pompes hydrauliques qui devait lui survivre sous le nom de "Hydrauquip" dans les années 1975-1995.

Ci-dessus : anciennes plaques de consigne en aluminium

Forme : carré, 4,00 cm x 4,00 cm. Épaisseur : 1 mm

Objets de métier utilisés de 1944 jusque dans les années 1965/70 à Air-Equipement Blois

qui permettaient d'identifier le salarié (ici N° pointage 519) qui retirait un outillage au magasin.

(merci à Michel CARTIER pour ses informations précises à ce sujet !)

Le désir de la direction générale fut de couper l’usine en deux :

- l’usine "A", située au N° 15 route de Chateaurenault, restant la créatrice du « travail noble » comme disaient les nouveaux patrons, celui de l’aérospatiale
- l’usine "B", à 200 mètres de là, au n°37 en haut de la côte de la même route, celle du matériel agricole de grande série, avec tout le peu d’égard que la direction a semble t-il pour ces produits et pour le personnel.
Forcément c’était la révolte à coup sûr de cette main d’œuvre dont l’encadrement était hautement qualifié et les "opérateurs" habitués à une condition humaine moins contraignante et bien mieux rétribuée..

Bâtiment administratif et usine A au 15 route de Chateaurenault.

Usine B située au 37-39 Route de Chateaurenault.

ancienne entrée principale des usines B, C, D. (photo gB).

(photo gB)

L'usine B (à gauche) peu avant sa démolition et les Allées François-1er
qui étaient autrefois un espace mal entretenu servant de parking pour les
voitures des salariés de l'entreprise. (photo gB).

À l’automne 1959, la grève éclata pour une augmentation compensatrice des salaires mis à mal par ces nouvelles formes de production et le respect des avantages acquis. Dotée de puissants syndicats, Air-Equipement entraînait même dans son sillage des sections plus réservées.

Huit cents travailleurs en grève totale durant trois semaines, ce n’est pas rien. Ce fut la grève la plus longue jamais enregistrée (hormis celle de Mai-Juin 1968). Ce conflit nécessita l’envoi d’un conciliateur parisien à la demande de Léopold Combet, directeur de l’établissement.

Mais cette grève s’est terminée avec une reprise en bloc décidée en 10 minutes par le personnel, sans un centime à la clé...

En réalité, cette grève était un premier sursaut contre la « cassure » voulue de l’usine, qui deviendra cependant effective malgré un combat retardateur de 20 années.

Georges Garnier quitte Air-Equipement pour créer une nouvelle entreprise à Blois, la "société Roto-Diesel", usine de production de pompes à injection pour diesel, dont Air-Equipement possédait au départ la moitié du capital et à qui elle a fourni ses premiers cadres. Au fil des années "Roto-Diesel" est successivement devenu "Lucas-Diesel" et "Delphi".

1960
En 1960, Air-Equipement va concevoir et réaliser le tout premier bloc de puissance pour l'engin VE111 qui s'appellera Topaze en devenant le 2ème étage de la fusée lance-satellite Diamant (lancement le 26/11/1965 du premier satellite français Astérix, la France devenant la 3ème puissance spatiale au monde).
Pour vous donner le renseignement sur ce qu'est un bloc de puissance, c'est un ensemble compact comprenant un moteur électrique (exemple 27V -6ooA), une pompe électrique haute pression (280bars) et un accumulateur hydraulique alimentant les 4 servovalves qui pilotent les vérins hydrauliques actionnant, en rotation, les tuyères de propulsion, ces dernières étant, quant à elles, conçues et réalisées par la Société Européenne de PRopulsion (SEPR-Groupe Snecma).

A Air-Equipement à Asnières, "aux Grésillons", ici le tout premier bloc
de puissance Topaze, installé sur le fond de propulseur et entre les 4 tuyères,
couvé du regard d'Alfred Wlodarczyk, son jeune concepteur,
pour donner l'effet d'échelle.

Doté d'une sûreté de fonctionnement et une insensibilité aux vibrations, c'est Air-Equipement qui a remporté l'avantage dans la rude compétition qui a opposé les sociétés françaises spécialistes en asservissement hydraulique de cette époque.
Il y a eu également un succès ininterrompu des blocs de puissance "Air-Equipement" sur tous les missiles balistiques (1er et 2ème étage) français de Topaze (Diamant) aux SSBS (S1- S2- S3) et aux MSBS (M01 ; M20 ; M1 et M4 en 1976).

Autre fabrication d'Air-Equipement en 1960 : le boitier de calage.

Boitier de calage "avance à l'allumage et magnéto" made-in Air-Equipement pour Moteurs avions SPARK (1960) provenant de l'armée française (domaine aéronautique).

Une magnéto d'allumage (ci-dessus) est une génératrice transformant l'énergie mécanique issue de la rotation du moteur en énergie électrique par l'intermédiaire d'un aimant fixe dans lequel tourne une bobine. Elle reprend ainsi le principe proposé par André-Marie Ampère vers 1830, puis perfectionné au cours du XIXème siècle.
Sur les moteurs d'avion à pistons, comme pour les SPARK par exemple, les magnétos sont encore majoritairement montées en série. Dans ce cas précis, elles sont généralement au nombre de deux pour assurer une redondance en cas de panne. Les magnétos sont principalement utilisées sur les moteurs d'avion à quatre temps.

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1961
DBA absorbe la Société anonyme française de freins hydrauliques Lockheed.

1962
DBA crée en association avec la Société française des industries Lucas (filiale française du groupe britannique du même nom), une nouvelle société filiale appelée "Ducellier et Cie" à laquelle furent apportés les actifs de l'ancienne division "Ducellier" de DBA, et dans laquelle elle détenait 60% du capital en 1966.

Action de Cent Francs.
Coupon au porteur (1965)

Cette nouvelle société a su, d'une part, bénéficier de la croissance du secteur aéronautique et s'adapter à ses évolutions et d'autre-part, a su pleinement profiter de l'expansion du marché automobile en France et en Europe durant la période dite des "Trente-Glorieuses", puisque le chiffre d'affaire de la branche « équipements automobiles » de DBA a doublé entre 1959 et 1965, passant de 2,8 à 5,3 milliards de francs.

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Air-Equipement Blois créera courant 1962 un complexe sportif à Vineuil, à quelques kilomètres au sud de Blois, des écoles de sport pour les enfants du personnel.

Matchs amicaux, entraînements, rencontres sportives inter-entreprises, le magnifique stade d'Air-Sports connaîtra un grand succès où la convivialité était de mise.

AIR-SPORTS et ACTIVITES CULTURELLES DU C.E

Une équipe de football d'Air-Sports en 1970.

Le stade d'Air-Sports
a connu des rencontres sportives extraordinaires.
(photo gB)

(photo gB)

Le bâtiment d'Air-Sports, devant le stade, servant de vestiaires
et de salle de réunion. En 2010, le bâtiment sera plusieurs fois
vandalisé au point de ne plus jamais pouvoir être utilisé.
(photo gB)

L'histoire d'Air-Sports se termine le 30 juin 2014...
(photo gB)

Le 30 Juin 2014, le conseil municipal de Vineuil, commune sur laquelle est placé l'ancien stade d'Air-Sports, a voté pour l'acquisition de l'ancien terrain d'Air-Equipement situé au lieu-dit « les Luquelles », pour un montant de 120.000 euro. (NR du 2/7/2014).

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1964
Depuis trois ans, Air-Equipement construit en liaison avec Nord-Aviation les transpondeurs radars équipant les engins CT 20 (drone-cible français téléguidé depuis le sol (1er vol en 1955). Ces transpondeurs fonctionnent en liaison avec les radars de poursuite Cotal et Super Cotal.
Air-Equipement-DBA étudie et réalise de nombreux blocs électro-hydrauliques de gouvernes ou de tuyères d'engins, et son expérience dans ce domaine lui permet de faire aboutir toute étude nouvelle. Une des réalisations est le bloc de puissance hydraulique qui équipe l'engin-cible Nord-Aviation (mis en service en 1957), le CT 41 étant un engin-cible supersonique Mach 2.7 télécommandé et récupérable.

Bloc électro-hydraulique de gouvernes ou de tuyères d'engins

Ce bloc, de force ramassée, comprend les éléments suivants :
- un moteur électrique à courant continu à refroidissement par évaporation d'eau ;
- une pompe hydraulique à débit variable autorégulée en pression ;
- un accumulateur oléopneumatique haute pression assurant les consommations de pointe ;
- un réservoir pressurisé ; un filtre ; un clapet de surpression et différents accessoires de mesure et de contrôle ;
- un vérin et une servovalve alimentés en fluide hydraulique sous pression par les composants énoncés ci-dessus.

Le vérin asservi en position, actionne la gouverne de tangage. La servovalve assure à ce vérin d'excellentes performances de précision et de rapidité. La circulation du fluide hydraulique s'effectue à l'intérieur d'un cadre support sur lequel sont fixés tous les éléments hydrauliques qui joue aussi un rôle structurel en reliant les parties avant et centrale de l'engin.
Les caractéristiques principales du vérin sont es suivantes :
- force du vérin : 1100 Kg ; course totale du vérin : 34 mm ; vitesse maximale du vérin : 300 mm/sec ; - temps de réponse : 10 millisecondes
- puissance électrique à fournir au moteur : 900 W ; encombrement : 450 x 280 x 250 mm
- masse en ordre de fonctionnement : 26,2 Kg ; température ambiante autorisée : 100°c.

1965
Depuis la création de la société en 1959, toutes les unités de production existantes avaient été rénovées, perfectionnées et agrandies. En moins d'une dizaine d'années, cinq nouvelles usines très modernes ont été construites.
En 1965, on notera cependant une légère diminution des dépenses d'investissements de la société DBA puisque cette année-là l'effort avait été porté particulièrement sur sa filiale Ducellier et Cie pour terminer la construction de sa nouvelle usine de fabrication de Brassac dans le Tarn.

Vers 1950, -© photo Edition Lapie
spécialisée dans la carte postale de vue aérienne.

1966
L'activité se partage en trois Divisions : Bendix, Lockheed et Air-Equipement.
Les Divisions Bendix et Lockheed concernent spécifiquement le domaine de l'automobile et les chiffres d'affaires représentent près de 80% du chiffre d'affaire total du groupe. La Division Air-Equipement concerne quant à elle le domaine lié à l'aéronautique et spatial.

Pour apporter les précisions sur la nature de fabrications de ces trois entreprises, il faut savoir que :
- La Division Bendix est spécialisée dans la fabrication d'appareils de transmission, tels que des commandes à câbles et appareils de démarrage, des servodirections, des servofreins, des joints homocinétiques' de transmission, ainsi que la fabrication de freins à disques et de freins à tambour.
En 1966, près de six millions de freins à disques et de à tambour ont été produits par Bendix.

- La Division Lockheed fabrique des commandes hydrauliques pour freinage et débrayage, et d'autres pièces détachées pour l'industrie automobile, ainsi que des étriers de frein à disques.
Dans le domaine de l'équipement automobile, le groupe DBA est cette année le troisième grand spécialiste européen derrière la firme allemande Bosch et l'anglais Joseph Lucas. Sur le marché français, DBA est incontestablement leader des sociétés spécialisées.

- La Division Air-Equipement est spécialisée dans les fournitures à l'aéronautique et à l'énergie nucléaire ; Air-Equipement assure également les fournitures de certains équipements des appareils « Caravelle », « Mirage III et IV » et « Transall » et comme évoqué un peu plus loin, Air-Equipement participe aussi au fabuleux programme « Concorde » pour lequel elle fabrique les pompes à combustible, les organes de sensation artificielle, les sélecteurs automatiques de servocommandes, l'indicateur de vol (ICOVOL) et les comparateurs d'élevons (CELCO), ainsi que les commandes hydrauliques sur les entrées d'air variables (réacteur « Olympus » et les vérins de carénage avant concernant l'inclinaison du nez du Concorde pour l'atterrissage.

Dans le domaine de l'aviation, DBA, à travers sa Division Air-Equipement, occupe une des premières places dans le monde puisqu'en plus du programme « Concorde » s'ajoute celui d' « Airbus » et, dans une moindre mesure, celui de « Mercure ».
Dans la liste de ses fabrications spécialisées, Air-Equipement a également commencé à produire des radars météorologiques et poursuit des études dans des domaines variés concernant les contrôleurs de vol (en particulier sur l'avion « Bréguet-Atlantique »), les engins balistiques (stabilisation des satellites), les lanceurs de satellites (belle participation au lancement réussi de « Diamant »).

'/ Un joint homocinétique est également appelé "joint d'accouplement mécanique". C'est un système mécanique composé de plusieurs pièces mobiles les unes par rapport aux autres, ou déformables, qui permet l'entraînement mutuel de deux pièces tournantes dont les axes de rotation occupent des positions relatives variables pendant le fonctionnement. De tels mécanismes sont nécessaires, par exemple, pour entraîner les roues motrices d'un véhicule (comme un Jeep) ; ces dernières sont en plus directrices sur les automobiles à traction.

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L'Indicateur de Destination Intégrée IDI-6 : une autre fabrication d'Air-Equipement !

Cet appareil présente synthétiquement les informations de navigation, fournies, suivant sélection. Les Tables Tactiques (GDR), le calculateur de navigation (NAV), le goniomètre U.H.T, le radio-compas MF, le VOR-ILS et le Tacan (TCN). La rose est mobile en Cap. On peut lire les relèvements, gisements et distance de balises radio, de bouées sonores et d'un but désigné par le coordinateur tactique.

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1966-1967
Après Caravelle, arrive le programme Concorde.

Air-Equipement fabrique le vérin de commande de basculement du nez du Concorde.
Ici le Concorde F-BVFB à Roissy CDG le 17 mars 2003 ;
il a effectué son dernier vol le 24 Juin 2003 et il est maintenant
la propriété de l'Auto & Technik Museum de Sinsheim (Allemagne).
(Photo: Aero Icarus from Zürich, Switzerland)

De l'hydraulique à l'électronique, les atouts d'Air-Equipement utilisés pour « Concorde » sont très nombreux et réputés.
Les systèmes complexes qui constituent les organes vitaux de « Concorde » sont généralement constitués d'éléments regroupant des techniques très diverses.
La société Air-Equipement, dont l'expérience couvre à la fois la conception des matériels électroniques, hydrauliques et hydromécaniques, était très hautement qualifiée pour résoudre divers problèmes complexes de servocommandes par exemple.
Les organes mobiles de « Concorde » comportent des éléments mécaniques qui doivent effectuer des milliers de mouvements au cours de la vie de l'avion, et présenter une fiabilité répondant à la fois aux impératifs de rentabilité (temps moyen entre révisions élevé) et de sécurité (limitation des effets d'une panne).

Air-Equipement conçoit ainsi le système de sensations artificielles chargé de créer les efforts de rappel sur les commandes, adaptés aux conditions de vol.
Les ordres électriques de commandes de chaque paire de vérins sont élaborés par un boitier électronique correspondant, réalisé également par Air-Equipement.
Un instrument, fourni par Air-Equipement, informe le pilote du fonctionnement des servo-commandes lui indiquant pour chacune des huit gouvernes, la position, le mode de commande utilisé, ainsi qu'une alarme en cas de défaillance dans la chaîne de pilotage et une alarme de vibrations anormales.

Air-Equipement c'est aussi la conception du vérin de rampe d'entrée d'air du « Concorde », vérin qui se compose d'une partie mécanique (réducteur à engrenages droits et deux ensembles vis-écrou) pouvant être entraîné par l'un des deux systèmes hydrauliques (normal ou cours), comprenant chacun un moteur hydraulique rotatif à pistons alimenté par une servovalve électro-hydraulique à quatre voies via un bloc de sélection à un ou deux solénoïdes ; Les dispositions de sécurité comprennent un frein à disques desserré hydrauliquement, qui bloque les rampes en cas de panne hydraulique et un ralentisseur hydraulique de fin de course.

Si l'on ajoute à tout cela la fabrication du vérin de commande de basculement du nez du « Concorde », Air-Equipement a donc bien été retenu pour sa main d'œuvre hautement qualifiée, un des plus grands atouts de la société.

Air-Equipement obtint donc le contrat pour bon nombre d'équipements dignes d'intérêt : sélecteur de servocommandes, vérin de commande de basculement du nez du l'avion, vérins électro-hydrauliques de sensations artificielles sur les trois axes de pilotage de l'avion, pilotage des rampes d'entrée d'air, pilotage des vannes de décharge d'entrée d'air.

© photo: Musée de l'Air et de l'Aviation

En ce qui concerne le vérin de commande de basculement du nez du Concorde, son histoire mérite quelque peu d'être racontée :
- Lorsque British Aircraft Corporation (BAC), qui a la responsabilité de cette partie du Concorde, sélectionne Air-Equipement, elle lui impose un système hydromécanique, c'est à dire un gros vérin à vis à billes, piloté par deux moteurs hydrauliques fonctionnant dans les deux sens (= 2 moteurs parce que le Concorde a 2 circuits hydrauliques en parallèle).

Air-Equipement fait part de ses inquiétudes et réticences à l'Ingénieur en chef responsable du projet à la BAC, lui indiquant qu'un tel système risque d'être réversible et que la charge pourrait alors devenir motrice, ce qui est bien entendu catastrophique pour le vol du Concorde.
L'ingénieur de la BAC ne veut absolument rien savoir. Il ne semble pas non plus comprendre que son entêtement va bientôt lui coûter sa place.
Air-Equipement réalise donc ce qui lui est demandé et en Août 1967, lors des essais d'endurance sur banc, l'oscilloscope enregistre un bref instant que la charge est motrice. C'est la catastrophe.
L'ingénieur anglais est licencié par sa direction.

Tous les principaux responsables d'Air-Equipement sont rappelés illico presto de leur lieu de vacances et se précipitent à Bristol, où la BAC avait son Bureau d'Etudes.
Le nouvel ingénieur anglais donne son accord et carte blanche à Air-Equipement pour faire un système purement hydraulique à condition que le nouveau prototype fonctionne au banc d'essais dans trois mois.
Toutes les forces d'études d'Air-Equipement sont mobilisées : le premier coup de crayon est donné début septembre 1967 sur la planche à dessin et premier fonctionnement dans les délais au banc d'essais du nouveau vérin hydraulique.
Pari gagné, et depuis cette époque, ce vérin à 3 positions et à verrouillage interne relativement complexe a fonctionné sans défaillance sur tous* les Concorde de British Airways et d'Air-France.

* Seuls vingt Concorde ont été construits (plus deux cellules pour essais statiques), à savoir :
- six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

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1967
Le chiffre d'affaire du groupe DBA est passé de 640 millions de Francs en 1963 à 825 millions de Francs en 1967, une augmentation notable représentant un taux de croissance moyen de 5,3% par an en quatre ans.

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ENCHAINEMENT DE MAI 1968

Mai 68 est le symbole de la contestation estudiantine.

1968
La position confortable de DBA s'explique notamment par la poursuite d'un effort important d'investissements qui a été réalisé depuis 1961 sans que DBA ait été obligé de faire appel à ses actionnaires depuis 1948.
La société DBA est actuellement présidée en 1968 par Albert Barraud ; Parmi les administrateurs, il y a Charles Marcus (Vice-Président de la Bendix Aviation Corporation) ainsi que René Lacoste, qui est administrateur de la Compagnie industrielle et financière des ateliers et chantiers de la Loire, de la société de construction et d'exploitation de matériels et moteurs (filiale de Citroën), et de la société Le Nickel.

Le 30 Avril 1968, les affrontements entre jeunes prennent des proportions considérables au Quartier Latin, ce qui crée un enchaînement de manifestations et de répression irréversible, embrasant la rue, les universités et facultés, la Sorbonne, avec une masse de jeunes gens chaque heure plus importante, s’étendant comme un feu de paille.

Le 3 Mai, la Sorbonne pleine d’étudiants sur pieds de guerre est évacuée par la police nationale et c’est la première émeute, bientôt la première barricade et la première démonstration de force.

Plusieurs dizaines d’entreprises phares en France signent un appel à la grève et seront finalement les locomotives ouvrières de la grève générale dans toute la France.
Air-Equipement est occupée par son personnel, comme beaucoup d'entreprises dans notre pays. Mais des ingénieurs avaient eu le temps de sortir, juste avant l'occupation des usines par les grévistes, quelques dossiers en cours, en particulier l'étude de la servocommande du rotor principal de l'hélicoptère WG13 Lynx de Westland (U.K).
L'étude s'est donc continuée sur la table de salle à manger, chez l'ingénieur de marque de ce projet. Lorsque l'activité a repris fin juin 1968, le projet final était quasiment prêt, à la satisfaction de Westland.
Beau contrat, car cette servocommande double corps (car 2 circuits hydrauliques) à entrée mécanique (venant du pilote) et à auto stabilisateur électro-hydraulique était une réelle merveille de compacité.

Ferment du bastion syndical, Air-Equipement, qui réagissait à chaque mot d’ordre national, fut l’une des toutes premières entreprises à partir en grève. Les conflits internes donnaient lieu à des grèves parfois dures comme celle de 1959.

Parmi ces syndicalistes qui ont mené des actions sans répit à Air-Equipement, il y a eu Raymond Casas, qui est entré à 16 ans à l'Ecole d'apprentissage de l'entreprise où il a effectué toute sa carrière professionnelle d'ajusteur-fraiseur, jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1979.
Homme de conviction, c'est d'ailleurs à Air-Equipement Blois qu'il s'est formé à l'action syndicale et politique. Il a adhéré aux Jeunesses Communistes et a participé aux actions de la Résistance dans le Loir-et-Cher. Raymond Casas écrivit plus tard des ouvrages dont un livre de référence sur la Résistance'.
Il mettra ensuite à profit sa retraite pour mettre en valeur les valeurs humaines sur les engagements et opinions idéologiques, et comme le fit également fréquemment Michel Duru, assurera des conférences sur la Résistance face à un public d'adultes ou de scolaires, très attentif.

' La Résistance en Loir-et-Cher
avec Lucien Jardel - Ed.Librairie de la Loire-Blois, 1964.

-ooOoo-

Durant cette longue grève de "Mai 68", les établis devinrent les tables de repas et les bureaux de l’usine devinrent des dortoirs ; sans aucun doute des couples se sont faits et défaits ce mois-là...

Défilé des grévistes d'AIR-EQUIPEMENT rue Porte-Côté à Blois.
On le sait, une petite étincelle peut mettre le feu à toute la ferme, au quartier, puis au village...

Trente neuf jours de grève totale qui aboutira à une augmentation de salaire conséquente avec prime d'ancienneté, la généralisation de la mensualisation et la réduction d'une heure du temps de travail hebdomadaire (44 h au lieu de 45 h), reconnaissance des sections syndicales avec protection des délégués, prime de transport.

Les défilés furent nombreux en ville: les rues Denis Papin et Porte-Côté ont souvent été envahies par les manifestants, autant pour la place de la République devant la Préfecture de Loir et Cher, et Air-Equipement-DBA à Blois fut l’une des toutes dernières usines à reprendre le travail en Juin 1968.

ci-dessus: deux publicités de presse de DBA parues en 1968.
(Publicités papier originales, extraites d'une revue d'époque).
- documents rares - (Collection Gérard Banchereau)

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VII

LA CHUTE (1969-1991)

de restructurations en « déstructurations »

1969
À la fin de l'année 1969, est venu le temps d'Airbus, et c'est une nouvelle épopée pour Air-Equipement qui avait gagné toutes les servocommandes de vol de l'Airbus A-300B2, soit 31 servocommandes de 5 types différents (gauchissement toutes vitesses et basses vitesses, profondeur, direction, spoilers, aérofreins, et d'autres équipements).
Bref ce fut le grand schlem, plus, bien entendu, d'autres équipements !

Publicité parue dans la revue Air et Cosmos le 31 mai 1975.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

1970
Bendix Corporation (USA) acquit, avec l'accord du gouvernement français, des parts supplémentaires dans le capital du groupe DBA ce qui l'amène désormais à obtenir un peu plus de 50% de participation dans DBA.
Malgré cela, au début des années 1970, le déclin d’Air-Equipement a fait l’objet de polémiques d’autant plus rudes qu’elle œuvrait sur un marché en pleine expansion. Mais nous sommes là devant d'inéluctables avatars de regroupements industriels nécessités par le rétrécissement des marchés militaires d'une part, et de la concurrence mondiale, d'autre part.

En Août 1970, le bénéfice net de DBA s'effrite puisqu'il n'était que de 15,93 millions de Francs contre 21,96 millions de Francs l'année précédente ; Cette baisse très conséquente s'expliquait par l'impossibilité pour la société de répercuter dans ses prix la totalité des hausses des coûts survenus -paraît-il- depuis les événements de « Mai 68 ». Vrai ou faux argument ?
Les résultats financiers décevants pour le groupe brossent déjà un tableau tristement lucide de la situation économique et financière de DBA pour les années à venir. Air-Equipement ne s'en relèvera pas.
À Blois, l'école professionnelle d'Air-Equipement ferme ses portes en 1970, après l'ouverture du lycée Augustin Thierry à Blois.

La fabrication de l'avion supersonique Concorde bat son plein dans les industries aéronautiques françaises, l'usine de Blois travaille finement sur le vérin de commande de basculement du nez du Concorde, Asnières-sur-Seine sur le variomètre, et pourtant...

L'intégration de la société au sein de DBA, puis le rachat par Lucas n’ont pas contribué à éclaircir le débat de grands projets d'avenir pour l'entreprise.

Indicateur Variomètre Asservi (encadré en rouge)
DBA Division Air-Equipement du Concorde.
Pré-série. Référence: 66 003 035 00 - Septembre 1971

le variomètre
DBA Division Air-Equipement
installé sur le tableau de bord du Concorde.

1971
Le 31 Décembre 1971, le directeur, Léopold Combet, part à la retraite après trente années d’autorité éclairée sur l’usine de Blois.

Le « père Combet » était un grand patron, un directeur d’usine à l’ancienne qui souvent commençait chacune de ses journées par un tour complet des ateliers et des bureaux. Il traitait chacun comme son égal. Une manière de respecter ses employés pour qu’il puisse l’être à son tour. Un vrai patron, quoi.

Léopold Combet s’en va après ses dix dernières années de son règne qui furent fastes pour Air-Equipement Blois.

Le « grand Léopold » parti, professionnellement l’entreprise n’eut plus d’âme.

Roger Passeron devient le nouveau directeur des usines de Blois de 1972 à 1976.
Roger Passeron, directeur-adjoint, ingénieur des Arts et Métiers et de l'Ecole supérieure d'Electricité, succède alors à Léopold Combet pendant un peu plus de cinq années, jusqu'à son départ à la retraite dans le courant de l'année 1976.

on distingue à droite du bâtiment directorial, l’espace pour
la salle de bains rajouté en 1939 à la demande de Mme Waseige !

1972
L'essentiel des matériels produits par la division Air-Equipement du groupe DBA entre dans la catégorie des équipements intégrés à 100% à l'avion.
La politique de la société DBA face au marché civil est entièrement dominée par cette dépendance. Pour l'entreprise, le client c'est encore l'avionneur, qu'il s'agisse d'appareils civils ou militaires. Les problèmes techniques ne sont pas non plus très sensiblement différents, tout au plus ne sont-ils pas de même grandeur. La seule nouveauté apportée par la mutation de l'industrie aéronautique française reste la nécessité de mettre en place une structure efficace pour assurer le soutien des matériels après-vente.

Malheureusement, les intentions des compagnies aériennes ne paraissent pas à l'heure actuelle bien définies sur ce point, ce qui entraîne des difficultés d'organisation qui devraient toutefois disparaître rapidement avec la mise en service, fin 1973-début 1974, des premiers avions des programmes en cours.
Suivant en cela les tendances dégagées lors de l'élaboration du Plan 1970-1980, Air-Equipement s'efforce de rassembler les compétences de ses diverses équipes de techniciens pour présenter sur le marché non plus des composants isolés mais des systèmes complets.
Les résultats de cet effort sont déjà tangibles puisque sur l'Airbus A-300B la société Air-Equipement fournit l'ensemble des sensations artificielles ainsi que toutes les servocommandes de gouvernes.
De cette façon s'harmonisent vers un but unique la production des organes et systèmes de commandes, les différentes techniques maîtrisées par la société : mécanique, hydraulique, électronique et électrique. Tout cela joint à la création d'un service après-vente nouveau ne va pas sans certains mouvements de réorganisation au sein de la société, assez caractéristiques en définitive de ceux que doit provoquer sur l'ensemble du secteur son orientation vers l'aviation civile.
Hélas, la politique industrielle internationale rend compliquée la situation du fabricant français Air-Equipement, pourtant techniquement et économiquement compétitif et placé au premier rang de l'industrie aéronautique.

À Asnières-sur-Seine, Air-Equipement/DBA vient de doter son Centre Technique des Grésillons (avenue des Grésillons) de nouveaux moyens d'essais en mettant en service une centrale à air comprimé de 1000 ch pour les essais de turbopompes à carburant.
Ce choix a été guidé par un souci de rentabilité et de facilité de conduite des essais ; La nécessité d'avoir de l'air propre, aux mêmes conditions de débit, de pression et de température que sur un réacteur. Les essais sitôt démarrés concernent les turbopompes « Atar », les vannes d'arrivée d'air aux démarreurs « Tyne » de l'Atlantic et du Transall, et les turbopompes de l'« Olympus ».
Cette installation est capable des essais de tous les matériels pneumatiques actuellement montés sur avions.

Depuis quelques mois, l'hélicoptère « Puma S-330 » est équipé, en option, du nouveau treuil hydraulique d'Air-Equipement (photo ci-dessous), à vitesse variable de 0 à 1 m/sec. Ce treuil permet d'élever une charge de 135 à 275 Kg (selon le modèle) sur une longueur de 50 m ; Grâce à son faible encombrement, il peut être replié à l'intérieur de la cabine de façon à conserver les performances de l'hélicoptère.

Montage du treuil électrique rapide sur un « Puma S-330 »
(photo parue dans la revue Air et Cosmos N°551 du 16/11/1974)

Utilisé pour le sauvetage hardis en mer ou à la montagne, ce treuil peut fonctionner dans des conditions climatiques les plus sévères, et il est possible d'effectuer, sans temps d'arrêt, une descente en charge et la remontée successive de six naufragés.
Le treuil de sauvetage électrique, né de l'aptitude de l'hélicoptère au vol stationnaire, est devenu son complément indispensable, constituant avec lui un « outil » parfaitement adapté aux missions de sauvetage ou éventuellement à de simples opérations de hissage de fret.

1973-1975
Dans la puissante DBA, Air-Equipement n’était plus qu’un petit jeton financier n’assurant plus assez de plus-value aux yeux de ces "décideurs parisiens".

L’usine était condamnée. L'usine de Blois, mal aimée croit-on deviner des hautes sphères d'Asnières, périclitera, inéluctablement.

Deux nouveaux directeurs de crise se succéderont en quelques années et entre-temps l'usine "A" sera progressivement vidée de ses hommes et de ses machines, une volonté délibérée présidera à la destruction de la tradition et de la mentalité d'Air-Equipement.

- L’un viendra uniquement pour négocier le licenciement d’un quart du personnel (160 personnes) sur une période de 18 mois, mais en vérité, ce sera une longue hémorragie de licenciements pour 350 personnes.

- L’autre directeur remplacera le précédent et se satisfera à expédier les affaires courantes plus qu’autre chose, il accompagnera ainsi passivement l’entreprise blésoise vers sa triste destinée et quittera lui aussi l’usine à la même date que celle fixée pour le départ des personnes licenciées.

la revue bimensuelle de la Société DBA
était distribuée à tous les salariés de l'entreprise.
(Collection Gérard Banchereau)

Durant son déclin, l'entreprise va changer plusieurs fois de nom...

1976

Air-Equipement/DBA a récemment reçu de la division « hélicoptères » de l'Aérospatiale, la commande des centrales hydrauliques qui équiperont les vingt premiers hélicoptères AS-332.
Ces centrales hydrauliques, étudiées et fabriquées par Air-Equipement, constituent un notable progrès dans le sens de la simplification des circuits hydrauliques, ce qui conduit d'emblée à une meilleure fiabilité ainsi qu'à une maintenance simplifiée. À ces avantages s'ajoute en outre une réduction de poids et de coût.
Comme on le constate, associée aux principaux programmes aéronautiques français et internationaux, Air-Equipement s'est attaché à renouveler et moderniser la gamme de ses produits, en s'appuyant pour une part importante sur ses propres travaux de recherches.
Pour rappel, en voici quelques réalisations récentes ou en cours :
- les blocs de puissance des deux premiers étages de l'engin « M 4 » ;
- les relais d'entraînement d'accessoires du Mirage 2000 ;
- la pompe d'alimentation des vérins de tuyères du moteur « M 53 » ;
- la pompe d'alimentation de secours en carburant haute pression du moteur « M 53 »;
- la génération hydraulique du « Super Puma »;
- le nouveau treuil de sauvetage électrique à vitesse variable ;
- les alternateurs destinés à l'hélicoptère « AS-331 »;
- le système de dégivrage des aéronefs par impulsions électromagnétiques ;
- la servovalve numérique, douée d'une vitesse de commutation qui se chiffre en centaines de Hertz ;
- les systèmes doseurs dans lesquels chaque impulsion électronique unitaire de commandes envoie une dose de fluide à l'actionneur ;
- le vérin hydraulique numérique « pas à pas » capable, selon les cas, d'un nombre de pas allant jusqu'à 2000 pas/sec, d'une vitesse maximale opérationnelle de 3000 pas/sec et d'une force motrice maximum de 10.000 daN.

un vérin hydraulique numérique en banc d'essais

L'avionneur Dassault demande à Air-Equipement de concevoir un relais d'accessoires très performant pour son Mirage 2000, dont les engrenages doivent tourner à des vitesses jamais encore atteintes, avec des pignons coniques rectifiés.

Pour le Mirage 4000 biréacteur (2 réacteurs M 53), Air-Equipement conçoit un relais d'accessoires encore plus performant, avec des innovations techniques telles que le carter principal en alliage de titane. Dassault demande à ce que ce relais d'accessoires soit fourni gratuitement en trois exemplaires (pour 2 avions prototypes et un en remplacement).
Or, qu'advint-il du Mirage 4000 ? : pas de commandes ni de l'Armée de l'Air ni de l'étranger ; L'Arabie Saoudite voulut en commander mais a finalement préféré passer commande pour F15 américains.
Un seul prototype du Mirage 4000 a vu le jour ; cet avion de formidable puissance restera l'exemplaire unique et est au Musée de l'Air à Paris. Air-Equipement ne peut qu'enregistrer cette perte sèche, d'autant plus sèche que l'étude et la réalisation du relais d'accessoires de l'avion suivant, le Rafale, furent confiées à Hispano, l'éternel concurrent d'Air-Equipement.
Incompréhension ? Ingratitude ? Perte d'expertises ?
Quoiqu'il en soit, ainsi se termine définitivement l'épopée des relais d'accessoires à Air-Equipement, commencée en 1938.

Concernant les instruments de navigation, après ceux de la fin des années 1950 (horizon artificiel, indicateur de virage, variomètre, etc.) les trois derniers ont été en 1970 : l'ICOVOL (Indicateur de position des élevons du Concorde en Vol), l'IVV (Indicateur de Vitesse Verticale) pour Concorde et le Gyromètre pour missile anti-aérien Roland.
Mais d'autres sociétés spécialisées dans ce domaine étaient devenues plus compétitives et ce genre d'équipements disparut des productions d'Air-Equipement.
Autrement-dit, pour cette période de 1955 à 1985, la structure d'Air-Equipement a évolué vers une spécialisation d'équipements hydrauliques, électro-hydrauliques et mécaniques, avec en résumé comme événements majeurs : la création de DBA en 1958/1959, l'implantation du nouveau Centre Technique des Grésillons à Asnières-sur-Seine en 1967, et l'occasion de recentrer les activités et les moyens humains comme par exemple le regroupement des quatre bureaux d'Etudes en un seul, de même que pour les laboratoires d'essais prototypes.

La direction Générale qui se veut rassurante dans l'immédiat mais qui probablement devine déjà le désastre à venir, procède malgré-tout à des mutations sur Angers dans une usine du groupe et dans le même temps le service des Méthodes d'Air-Equipement Blois est démantelé.
Christian Montadier, Chef de service, ainsi que toute son équipe du Bureau d'Etudes font alors leur valise : certains partiront dans le cadre d'une préretraite, d'autres, plus jeunes, auront un autre poste à Blois ou une proposition de poste à Angers ; en cas de refus ce sera le licenciement pur et simple.
La première réduction importante d'effectifs intervint dans le courant de l'année 1976 ramenés à 1500 personnes.

Pour Madeleine Touchard, responsable du bureau du personnel, qui connaît très bien tous les salariés de l'entreprise qui l'estiment beaucoup, c'est un vrai déchirement pour elle de devoir taper sur sa machine à écrire toutes les lettres de licenciements destinées à beaucoup d'entre eux. De cette période tourmentée, avec, hélas, ses douloureuses contraintes, Madeleine en restera marquée à vie.

À la mi-1976, après sa carrière professionnelle passée essentiellement à Air-Equipement, Roger Passeron, le directeur des usines de Blois depuis le mois de janvier 1972 qui a du gérer les nombreux soubresauts économiques et sociaux de l'entreprise, part à la retraite mais il ne manquera pas pour autant d'occupations par la suite !
En effet, Historien d'Art reconnu, Expert auprès des Douanes, passionné depuis son jeune âge par les Tableaux de grands artistes et par bien d'autres œuvres d’art, écrivant de nombreux ouvrages de référence, notamment sur Guy Bardone, Bernard Cathelin, Honoré Daumier ou André Masson, Roger Passeron s’est également attaché à la publication de nombreux ouvrages sur la gravure, dont La gravure en France au XXe siècle (1970) et La gravure impressionniste : origines et rayonnement (1974), les catalogues raisonnés de l’œuvre gravé de Michel Ciry, de Mario Avari ou d’Antoni Clavé, ainsi que des ouvrages sur les lithographies de Pablo Ruiz Picasso, Marc Chagall, etc.

1978
Au début de cette année 1978 des tirs d'essais de « Hot » à partir d'un hélicoptère « Dauphin » se sont déroulés sur le site militaire d'Expérimentation Technique de Bourges (ETBS). Huit tirs ont eu lieu avec succès. Les plateformes d'armement utilisées à cette occasion étaient dotées d'un système d'asservissement étudié, développé et réalisé par Air-Equipement.
Ce système pour l'asservissement de plateformes d'armement héliportées, porteuses de missiles, roquettes, mitrailleuses etc, comporte essentiellement : un vérin électromécanique à vis à billes, auquel est intégré un dispositif de détection de position et un amplificateur électronique d'asservissement. La plateforme est asservie en position au site du viseur gyrostabilisé qui envoie les ordres à l'électronique d'asservissement.

C’est aussi cette année-là l'évolution de l'Airbus en version A-310, où pour la première fois sur un avion de transport civil, apparaissent des servocommandes de « fly by wire », mais uniquement sur les gouvernes de spoilers.
Oui, mais, pendant ce temps-là, c'est la liquidation partielle de l’entreprise blésoise (350 licenciements) et la mobilisation fut alors à son comble.

1979
Le prototype « Mirage Delta-4000 n°1 » est équipé de deux relais d'entraînement d'accessoires de fabrication Air-Equipement.
Ces relais assurent deux fonctions : le démarrage du moteur « M 53 » d'une part et d'autre part, l'entraînement du moteur vario-alternateur 8000 t/mn et d'une pompe hydraulique 6000 t/mn.
Le poids du relais est de 24 Kg et la puissance transmise est de l'ordre de 100 CV.
La liaison moteur-relais est également réalisée par un arbre flexible en titane de fabrication Air-Equipement.

un relais d'entraînement d'accessoires fabriqué à Air-Equipement

En cette année 1979 Air-Equipement devient Bendix-Air-Equipement avec comme projet la fermeture de l'aéronautique à Blois, soit 280 licenciements. Le désastre continue.

L'industrie aéronautique française a toujours été un élément du développement, du rayonnement de notre pays et de son indépendance. C'est un des seuls secteurs de notre économie à définition largement française. C'est d'ailleurs pourquoi les Etats-Unis s'acharnent à le faire disparaître et c'est la raison pour laquelle des menaces de plus en plus lourdes pèsent sur ce secteur.

Lors de la séance au Sénat du 6 Avril 1979, M. André Giraud, ministre de l'industrie, a répondu à M Anicet Le Pors, Sénateur de Loir-et-Cher, qui l'interpellait sur la situation de l'établissement Air-Equipement de Blois qui malheureusement connait des problèmes de plan de charge en dépit de la qualité de ses produits.

La direction sous-traite plus de 200.000 heures en 1979 et a recours à 250 sous-traitants. Des fabrications Airbus sont faites en République Fédérale d'Allemagne en nombre grandissant.

Air-Equipement est plutôt l'exemple parmi tant d'autres d'une stratégie délibérée de déclin mise en œuvre par le gouvernement.

http://www.senat.fr/comptes-rendus-seances/5eme/pdf/1979/04/s19790406_0601_0624.pdf

(voir page 605 et page 606)

Cette même année 1979, suivront encore 158 autres licenciements.
Venant d'Air-Equipement, Jacques Mülheim, commercial et cadre supérieur à Asnières-sur-Seine, doté d'une compétence managériale indiscutable et de bonnes relations humaines reconnues, sera désemparé face à la mission qui lui sera exigée par le siège social :continuer à liquider l'entreprise blésoise.

Des salariés d'Air-Equipement bloquent un train en gare de Blois
(photo d'un article de La Nouvelle République du Centre-Ouest - Loir et Cher)

Pendant plusieurs mois, se succédèrent les blocages de trains en gare de Blois, les séquestrations de directeurs, les manifestations publiques jusqu’au grand défilé du 1er mars qui vit plusieurs milliers de personnes traverser le centre-ville où les commerçants -fait exceptionnel- avaient baissé le rideau.

Le 22 Septembre 1979, lors d'une manifestation à l'intérieur de l'enceinte de l'usine, près de 300 CRS expulsent les licenciés et ceux qui les soutiennent.
L'esprit de compagnonnage fait d'amitié et de solidarité est en quelque sorte liquidé manu militari.

Quelques années plus tard, Air-Equipement fermera définitivement ses portes...
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LES DERNIERS SOUBRESAUTS de L'ENTREPRISE...

extrait d'un article de presse de la Nouvelle-République - Loir-et-Cher

1980
AIR EQUIPEMENT est racheté par THOMSON-LUCAS.

1983
L'unité "Automobiles" quitte le groupe Bendix-Air-Equipement et devient "Hydrauquip", puis "Enerflux".
Air-Equipement a depuis des années affirmé sa volonté de se hisser au premier plan de sa branche mais rencontre le problème du partage des technologies avec des partenaires moins compétents, ce qui l'oblige à un effort constant de recherche pour rester en pointe.

Comme déjà précisé, la participation au programme « Concorde » a fortement contribué à élever le niveau de compétence technique de la société et les nombreuses commandes d'Airbus dans la période 1978-1981 l'a beaucoup aidée à garnir son carnet de commandes. Sa participation au programme Airbus « A-310 » est du même ordre, mais dans les deux cas Air-Equipement/DBA a dû collaborer avec un partenaire ouest-allemand dont l'expérience antérieure dans ce domaine était nulle.

En ce qui concerne le futur programme « A-320 », cette tendance au partage de technologies sera encore accrue.
Mr Guillon', directeur technique de la société, n'a pas voulu révéler le détail d'éventuels accords de coopération avec d'autres partenaires, ajoutant toutefois que le consortium Airbus préférera peut-être exercer lui-même le contrôle du partage de la production d'équipements.
Par ailleurs, la crise du transport aérien et les restrictions des budgets militaires français conduisent Air-Equipement/DBA à rechercher d'autres débouchés...
Mais n'est-il pas déjà trop tard ?

' Marcel Guillon est ingénieur civil de l'aéronautique, ingénieur-conseil en mécanique hydraulique et asservissements et ancien Directeur Technique de Air Equipement. Pendant une trentaine d'années, il a conçu et mis au point de très nombreux systèmes hydrauliques et électro-hydrauliques - en particulier des asservissements - notamment pour les avions LEDUC, la CARAVELLE, le CONCORDE, la famille des AIRBUS et les missiles balistiques français, mais aussi pour nombre de réalisations non aérospatiales. Pendant de nombreuses années, son activité d'ingénieur-conseil lui donne l'occasion de fructueux transferts de technologie vers les secteurs de l'automobile, de la marine, des travaux publics et de l'industrie. Parallèlement, il enseigne sa spécialité dans plusieurs Grandes Ecoles et Universités et a écrit des ouvrages de référence qui ont connu un vif succès dans leurs éditions françaises et étrangères, comme par exemple l'ouvrage suivant :
"Commande et asservissement hydrauliques et électrohydrauliques"
Auteur Marcel Guillon / Editeur : Tec & Doc / Présentation Broché - Date de parution 01/04/1992
- Marcel Guillon est décédé en 2004.

1984
C'est en cette année-là qu'apparaît l'Airbus A320 : cette fois pratiquement toutes les servocommandes sont électro-hydrauliques, à entrée électrique (sauf toutefois celle de la gouverne de direction qui reste classique à entrée mécanique, reliée au pilote par câbles et timoneries). Il est bon de rappeler que c'est plus de vingt ans après le bloc de puissance Topaze basé sur le même principe.
Air-Equipement est un des tout premiers équipementiers français à obtenir l'habilitation du Bureau Véritas, et le Service de Surveillance Industrielle de l'Armement (SIAR) lui décerne le Label RAQ1 pour l'ensemble de ses produits.

1985
À Air-Equipement, l'année est particulièrement marquée par des travaux de développement des équipements destinés à l'« Airbus A-320 », et dans un cadre plus général, Air-Equipement poursuit ses efforts de recherches dans le domaine du pilotage des avions, hélicoptères et engins, qui lui permettent de répondre aux besoins des années à venir avec l'avènement de concepts nouveaux en matière de commande de vol : contrôle actif généralisé, système de commande de vol optique...

fin 1985

Pour que l'avenir d'Air-Equipement soit pérenne, il semble qu'une consolidation des efforts européens doit être un préalable indispensable à toute ambition planétaire ; Après seulement pourra être affrontée avec succès la concurrence sur les marchés extérieurs des équipementiers américains. Pour réussir à l'export il faut chasser en meute, on le sait et il faut le faire.
La compétition est presque une question de vie ou de mort pour les concurrents et il n'est pas surprenant qu'elle débouche sur des échecs puisque les combats industriels sont rudes.
Souvent l'avenir se retrouve dans une voie moins ambitieuse, mais susceptible de rebondir, ou pas. On peut toujours garder espoir ; ou pas.

Thomson négocie le rachat de la division électronique aéronautique d’Allied-Bendix en France, contre la cession au groupe américain de sa filiale Socapex, spécialisée dans les composants.

Ci-dessus : Voiture en métal, miniature 1/43ème de collection - Mercedes-Benz 190 E 2.3/16.

Fabrication par Solido France - publicité pour Bendix 1/43 - Série spéciale - septembre 1986 - tirage limité.

Modèle rare présenté dans sa boite-vitrine avec sa surboite. (Collection Gérard Banchereau)

La reprise de la division Air-Equipement, la filiale française du groupe Allied-Bendix, devrait renforcer la position de Thomson dans l'électronique aéronautique. Air-Equipement, au chiffre d'affaires de 450 millions de francs, emploie près d'un millier de personnes à Asnières et à Blois et est spécialisée dans les commandes de vol et les gouvernes de missiles. Cette opération compléterait les alliances passées dans ce domaine avec le britannique Lucas, l'allemand Lieber, et le rachat, en 1983, de la division aéronautique de Jaeger.

Cette opération est la contrepartie du projet de cession à Allied-Bendix de la Socapex, filiale à 100 % spécialisée dans les connecteurs.

Selon le PDG de Thomson*, M. Gomez, soucieux de " dédramatiser le débat ", l'entreprise n'était rentable que pour un tiers de ses opérations. Sa cession est " l'exemple parfait de notre stratégie de recentrage ", a-t-il précisé, répondant ainsi aux critiques de la CGT, qui avait condamné l'opération.

(* article dans le journal Le Monde du 2/11/1985).

1986-1988
Bendix-France décide de vendre sa division aéronautique pour se concentrer exclusivement sur ses activités automobiles (freins, équipements divers...).
C'est don le groupe Thomson-Lucas (51% Thomson, 49% Lucas Aerospace) qui rachète Bendix-Air-Equipement.
Viennent alors trois années de gestion très difficile avec comme événement principal la fusion d'Air-Equipement avec la société Bronzavia en 1986, déjà dans ce groupe depuis 1981.
Cette fusion se passe relativement mal, non à cause des produits puisqu'ils ne sont pas concurrents mais complémentaires, mais à cause de la manière de travailler, les procédures techniques et administratives étant différentes.
Il sort de cette fusion une nouvelle société de 1800 personnes, sous le nom de Bronzavia-Air-Equipement.
En trois ans, trois directeurs généraux se succéderont (dont le 2ème est resté 6 mois seulement), et de ce fait, cette gestion d'entreprise est une directe répercussion sur la décision des clients de ne plus vouloir confier de nouveaux équipements à cette nouvelle société.
La conséquence immédiate fut :
    - la perte des servocommandes des Airbus A330 et A340 ;
    - la perte des relais d'accessoires pour l'avion 'Rafale' de chez Dassault ;
    - la perte de confiance de la SIAR qui retire son RAQ1.

1988-1989
Tout cela pour aboutir, fin 1988/début 1989, à la revente de Bronzavia Air-Equipement à Lucas Aerospace. La société qui vient donc d'être rachetée, dont l'effectif est de 1000 personnes, s'appelle désormais Lucas Air-Equipement.
Il est sûrement nécessaire aux salariés qui restent encore en poste d'avoir un carnet pour noter dans quelle entreprise ils appartiennent face à ces turbulences auxquelles ils doivent faire face avec inquiétudes certaines.

- Ci-dessous: Lien du Décret du 8/02/1989 autorisant la Société Thomsom-SA à céder sa participation majoritaire dans le capital de la Société Bronzavia Air-Equipement à la Société anglaise Lucas Industries PLC :
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000522150&dateTexte=
- Détail du Décret sus-cité (page 1854) :
https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000522150

Cette cession entraîne la fermeture de l'usine Bronzavia de Courbevoie à la fin de l'année 1989. L'usine de Nanterre fait quant à elle l'objet d'un plan de redressement qui aboutit à sa cession au profit de la Société Steiner (qui restera en activité jusqu'en 2oo3). Depuis 2005, une nouvelle usine Bronzavia, qui réalise des assemblages chaudronnés et mécano-soudés de haute technicité, fonctionne à Sartrouville.

À l'actif malgré tout, le contrat gagné aux USA chez McDonnell Douglas (MDD), pour les servocommandes de l'hélicoptère MD900 Explorer. Malheureusement cet hélicoptère se vend mal dans le monde.
De plus, Boeing annonce le 15 décembre 1996 le rachat de McDonnell Douglas Corporation pour 13 milliards de dollars, à la grande surprise des marchés financiers. MDD, créée le 28 avril 1967, disparaît le 1er août 1997. Elle n'existe donc plus.

Outre la fermeture de l'usine Bronzavia de Courbevoie, s'en est suivie inexorablement aussi celle d'Asnières sur Seine (usine rasée en 1998), le Centre Technique des Grésillons à Asnières-sur-Seine (rasé en 2002).

En ce qui concerne l'usine de Blois, les derniers bâtiments ont été détruits entre 2007 et 2009 ; Les terrains ont été dépollués, et des constructions d'immeubles d'habitation et une résidence Seniors remplacent désormais les anciens bâtiments d'Air-Equipement.

1990
L'usine Lucas Air-Equipement d'Asnières-sur-Seine (filiale du groupe britannique Lucas Aerospace) qui fabrique des servocommandes pour l'aéronautique, vient de connaître une importante période de grève avec l'appui des syndicats CGT et CFDT ; en effet cette grève a débuté le 19 Septembre et a duré trois semaines.
À la suite de longues négociations avec les représentants de Lucas France, les trois cents grévistes tous ouvriers ou techniciens hautement qualifiés ont obtenu une augmentation générale des salaires de 200 francs plus une prime mensuelle de 800 francs, l'arrêt des poursuites et la levée des sanctions, un calendrier de plusieurs négociations pour remettre à plat les améliorations à apporter dans l'entreprise.
Satisfaits à l'annonce du résultat des négociations, les salariés ont décidé en assemblée générale de reprendre le travail le mardi 9 Octobre non sans prendre le temps d'organiser une petite fête dans la cantine de leur entreprise !

Malheureusement l'entreprise fermera ses portes quelques mois plus tard.

Comme nous le constatons, en quelques années l'entreprise blésoise a donc changé plusieurs fois de nom par la force des choses, mais jamais de métier, ni d'adresse.

Ce fut usant pour les collaborateurs qui ont défendu leur outil de travail jusqu'au bout en l'honneur de ce fleuron industriel qu'était l'usine d'Air-Equipement Blois.

Début février 1991, Jack Lang, Député-Maire de Blois, a visité les anciens
ateliers d'Air-Equipement. Ici l'ancienne usine A qui deviendra pour quelques
mois lieu de rencontres et de spectacles. (Photo NR du 05/02/1991).

1991
L'usine Lucas-Air-Equipement ferme définitivement ses portes, et les salariés seront finalement dispersés par la fermeture de l'établissement blésois.

1993
L'entreprise sera rachetée par Philip Styles, directeur de Lucas-Air-Equipement, qui reprend l'usine sous le nom de Gearbox.

1995
L'année s'achève sur la disparition totale du nom d'Air-Equipement.

La Société, qui ne compte plus que 600 personnes, s'appelle pour quelques années encore Lucas Aerospace Flight Control System.

Peu après tous les bâtiments des usines A B et C d'Air-Equipement ont été fermés et voués à la démolition en 2008 sous les puissants engins de l'entreprise TSD de la Membrolle-sur Choisille (Indre-et-Loire).

-ooOoo-

Cette même année 1995, suite à un spin-off, Georbox Technologie devient Mekamicron, entreprise qui devient alors l'ultime héritière de l'équipementier aéronautique Air-Equipement, installée en lieu et place de feu l'atelier "D".

Sept années plus tard, en 2002, après le rachat de deux sociétés et la fusion avec une troisième, Mekamicron, aux ambitions affichées et à l’avenir prometteur, suit alors une restructuration en se consacrant sur l’aéronautique et intégrera en 2006 le groupe AD Industrie, que Mekamicron quittera au début de l'année 2013.

L’entreprise s’installera dans des locaux plus vastes en septembre 2015 au Nord de Blois.

Avec un savoir-faire aéronautique spécifique dans le domaine de l’usinage de précision, Mekamicron perpétue avec brio une partie des activités d'Air-Equipement puisqu'elle fabrique des ensembles techniques pour des constructeurs d'hélicoptères, d'avions civils ou militaires.

Ceci marque la fin d'une histoire puisque la petite société métallurgique était la dernière unité survivante d'Air-Equipement sur le lieu même de son "aïeul ".
-ooOoo-

À l'origine des activités, la société DBA-Air-Equipement Blois exploitait un très grand site industriel composé de 4 usines dites A, B, C, D (à l'heure actuelle, seul le bâtiment de l'ex-usine D subsiste).

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1996 †
Le grand homme, René Lacoste, s'en est allé...

Depuis les années 1920, René Lacoste fut un homme passionné de l’innovation sportive et a joué un rôle important dans l’avancée du tennis moderne par l’élégance, l’originalité de son jeu, son fair-play et deviendra la légende du tennis français de notoriété mondiale, son nom deviendra l’histoire d’une marque iconique.

® Logo officiel Lacoste

René Lacoste, résolument grand inventeur, fut également un ingénieur visionnaire de l’innovation industrielle aéronautique, l’histoire extraordinaire d’Air-Equipement symbolise en elle-même celle de son créateur et vaut notre grand respect.
Infatigable malgré une santé devenue fragile, René Lacoste décède à l'âge de 92 ans le 12 octobre 1996 à Saint-Jean-de-Luz, où il s'était retiré à plein-temps les vingt dernières années de sa vie.

René Lacoste en Mai 1988.

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2002 †
L'ancien directeur d'Air-Equipement Blois, Léopold Combet, décède à Blois le 23 Août 2002 à l'âge de 93 ans.
Son épouse, Renée, décède à Blois le 20 Septembre 2010 à l'âge de 99 ans.

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2008
Destructions des derniers bâtiments des anciennes usines B et C d'Air-Equipement au 37-39 route de Chateaurenault à Blois (voir photos ci-après).
Quant à l'ancienne usine D des Prototypes et ses bâtiments annexes situés en contrebas, ils survivront encore une douzaine d'années avant leur démolition...
Ce site aura donc fixé en photos le souvenir des bâtiments d'Air-Equipement- Blois en particulier.

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2020 †
Roger Passeron, ancien directeur des usines blésoises d'Air-Equipement de 1972 à 1976, décède le 27 Avril 2020 dans sa cent-et-unième année, dans le Loir et Cher où il résidait.

Ancien président du Lions-Club Blois Doyen, Roger Passeron a été nommé Chevalier de l'Ordre national du Mérite en mars 1990, distinction remise par Jack Lang, alors Député-Maire de Blois.

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Emotion par les photos...

le bâtiment administratif où se trouvait aussi la direction, peu avant sa démolition.

Le personnel du Bureau d'études (Méthodes) dans les années 1940
(photo archives.blois)

Situé au 1er étage du bâtiment administratif, le service des Méthodes
où officiaient Christian Montadier et son équipe.
Le service a été démantelé en 1976.

AIR-EQUIPEMENT hier...

... et ce qu'il en reste aujourd'hui.

Aujourd'hui "les anciens" d'Air-Equipement passent, le cœur déchiré, devant le terrain vague où se dressaient le bâtiment administratif et l'usine A (grillage blanc à droite sur la photo ci-dessous).

Le site dit « Médicis » (30.000 m2) qui accueillait auparavant
l’usine Air Équipement (bâtiment administratif et usine A) a été proposé à la
Bibliothèque Nationale de France en 2020 pour la construction d'un bâtiment de 15.000 m2 qu'elle souhaitait faire pour créer son grand pôle dédié à la presse (Conservatoire national de la presse et Centre de conservation de ses collections), mais la proposition blésoise n'a pas été retenue par la BNF
qui a finalement préféré la ville d'Amiens pour ce projet... (NR du 22/11/2021)

(photo gB)

(photo gB)
Les Allées François-1er réhabilitées par Jack Lang en 1995
pendant sa mandature de Maire de Blois (1989-2000).
Lieu refait conformément aux plans paysagers des années 1520-1530
lorsque François-1er, roi de France, résidait au château de Blois.
A droite, on aperçoit le grillage blanc qui borde le terrain vague où se trouvaient
l'usine A ainsi que le bâtiment administratif d'Air-Equipement.

La route de Chateaurenault et les Allées François-1er.
Au bout, le carrefour Médicis. (photo gB)

terrain sur lequel se trouvaient l'usine A et le bâtiment administratif.

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VIII

AIR-EQUIPEMENT BLOIS

Le Clap final

Pendant 60 années,

Air-Equipement fut une belle entreprise blésoise pépinière de talents,

et les salariés ont beaucoup œuvré pour atteindre cet idéal professionnel.

Dans cette entreprise, chacun avait l’esprit de solidarité et de fraternité,

chacun avait son expérience professionnelle pour satisfaire

la notoriété suprême d’Air-Equipement Blois,

le syndicalisme était respecté,

et c’est cette diversité qui faisait la richesse et cette unité morale

qui fut si longtemps exemplaire dans le paysage du blaisois,

et il est bien difficile aujourd’hui d'avoir vu

la destruction complète des dernières structures

d'AIR-EQUIPEMENT....

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.. .Les derniers clichés du "Village-usines B et C" ...

l'usine B est encore debout pour quelques semaines...

2001 - l'usine B "Hydrauquip" est définitivement fermée

sur la route de Chateaurenault -(photo TSD-37390)¹ .

(photo gB)

(photo gB)
Ce portail, désormais usé par le temps, a vu entrer et sortir en 40 ans
des milliers de camions de livraisons dans l'usine...

(photo gB)
Pendant une quarantaine d'années, chaque fin de journée, un camion Calberson venait chercher
au "service Expédition" de l'Usine B de nombreuses caisses et colis à livrer aux clients d'Air-Equipement.
Depuis 1904, la société Calberson a développé ses activités de transports express en France et en Europe.

l'usine B juste avant l'assaut des engins de démolition...

(photo gB)

Les entrées donnant dans l'atelier usine B.-
(photo TSD-37390)¹ .

(photo gB)

L'ancien transformateur de l'entreprise.
(photo TSD-37390)¹ .

à droite, l'ancienne infirmerie des usines B, C, D.
(photo TSD-37390)¹ .

le bâtiment administratif au 37 route de Chateaurenault.
(photo TSD-37390)¹ .

La société “HPI Groupe Koyo” (conception, fabrication et distribution de pièces mécaniques et d'ensembles hydrauliques) était ici devenue exploitante du site composé des usines B et C. Le terrain correspondant couvre une surface de 14000 m² et cette société a été la dernière à exploiter les installations du site jusqu'au 31/01/2001, date à laquelle elle a transféré ses activités sur un nouveau site à Blois.

l’atelier principal de l’usine "B"
(photo prise peu avant la démolition du bâtiment).

ancien bureau de l'Ordonnancement et du service du pendulage - Usine B.
(Photo gB)

ancien local du service commercial dans l'usine B. (Photo gB).

Ancien bureau de l'Ordonnancement ayant subi
lui aussi les assauts de vandales... (Photo gB)

l'usine B "Hydrauquip" longeant la route de Chateaurenault

est définitivement fermée depuis 2001 et va être démolie 7 ans plus tard...

(photo TSD-37390)¹ .

l'usine B à gauche et l'usine C à droite juste avant leur démolition.

L'atelier B à quelques heures de sa démolition.
(photo TSD-37390)¹ .

L'atelier B en cours de démolition.

(photo TSD-37390)¹ .

L'usine B du côté de l'ancien service "Expédition".
(photo TSD-37390)¹ .

Toute la partie du service "Expédition" est en cours de démolition.
(photo TSD-37390)¹ .

L'usine "C" était l'atelier réservé aux travaux de fine qualité,

aux bobinages, aux câblages, à la métrologie, réalisés par du personnel hautement qualifié,

et abritait également le bureau pour les services de contrôles militaires appelé la SIAR
(service de la Surveillance Industrielle de l'ARmement)

L'usine C à gauche et l'usine B à droite,
quelques heures avant leur démolition.
(photo TSD-37390)¹ .

l'usine C vient d'être détruite. L'usine B, à gauche, attend son tour...

L'usine B est en cours de démolition.
(photo TSD-37390)¹ .

Déblaiement total et rapide de l'usine B qui vient d'être rasée...
(photo TSD-37390)¹ .

place nette là où se trouvaient les usines B et C.

Les bâtiments B et C ont été rapidement démolis
par l'entreprise TSD de la Membrolle s/Choisille (37).
(photo TSD-37390)¹.

(photo TSD-37390)¹.

¹. photos transmises par l'Entreprise TSD
et publiées avec son aimable autorisation.
Qu'elle en soit vivement remerciée.

Emplacement où se trouvait l'usine B.

terrain sur lequel se situaient les usines B, C
et l'usine D (en contrebas derrière les arbres).

(photo gB)
Les anciens bureaux du Comité d'Entreprise et d'Air-Sports.
Sur la partie de droite se trouvait la cantine.
Ce bâtiment est aujourd'hui transformé en logements sociaux.

En 1940, les œuvres sociales d’entreprise, les cantines, n’existaient pas à Blois et dans la région. Ce fut une création d’Air-Equipement, insufflant ainsi un véritable "esprit social nouveau" dans le département de Loir et Cher.

Situé de l'autre côté de la route de Chateaurenault, ce bâtiment abritait
le Comité d'Entreprise et la cantine.
Il a été épargné à la démolition et a été transformé en logements.

Ci-dessus : le bâtiment de l'Usine D
avec son service réception échapperont à la démolition.
Il a abrité la Société Mekamicron jusque fin septembre 2015.

(photo Y. Fontenas)
Dernier vestige des bâtiments d'Air-Equipement Blois encore bien gardé,
l'usine "D" garde sa fière allure, pour le souvenir...
La silhouette typique des toitures à sheds
inscrit toujours dans le paysage de campagne la trace de l'usine.

(photo Y. Fontenas)

(photo Y. Fontenas)
L'arrière de l'ancienne usine "D", atelier des prototypes, bâtiment
qui a abrité l'entreprise Mekamicron jusque fin septembre 2015.
Au premier plan, l'un des champs de la Ferme de Brisebarre.

(photo G. Banchereau)

(Photo G. Banchereau - Décembre 2016).

L'ancien bâtiment juxtaposé à l'usine D en contrebas de la Résidence Seniors.
(Photo G. Banchereau - Décembre 2016).

L'usine D en contrebas de la Résidence Seniors.
La toiture du bâtiment de l'Usine D est démontée. 90 années d'histoire s'en vont...
(Photo Y. Fontenas - 26 avril 2o18)

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AMENAGEMENT sur l'ancien site d'Air-Equipement :

Conseil municipal de la Ville de BLOIS du 03/02/2014 :
La délibération n°2014-012 concerne la mise en place, par arrêté préfectoral, de servitudes d'utilité publique concernant la pollution sur la parcelle de l'ancien site Enerflux, située au 37-41, route de Château-Renault.

www.blois.me/blog-actualites/2014-2fev-03_conseil_municipal.html

Une Résidence Services Senior

Résidence services senior : top départ au 37 route de Château-Renault.
(source : Document Domitys)

Au mois d'avril 2014, le programme de commercialisation baptisé « Les Comtes de Sologne » est lancé sur l'ancien site d'Air-Equipement situé en haut de la côte de la route de Chateaurenault.
Nettoyée et dépolluée, la friche acquise par le groupe Aegide accueillera une résidence services de 123 appartements, du studio au 3 pièces.
Restaurant, bar, salle de gymnastique, bassin d'aquagym, salon avec home-cinéma, espace beauté (coiffure, manucure, massage, pédicure), c'est donc un véritable petit village qui est maintenant prêt à sortir de terre.

Marc Gricourt, Maire de Blois, pose symboliquement
la première pierre, le 18 Février 2015 - (photo NR).

L'acte final de vente du terrain Enerflux au 37 route de Chateaurenault enfin dépollué, a été signé le 26 Novembre 2014.
La résidence seniors, prévue sur l'ancienne friche d'Air-Equipement, est donc prête à entrer dans sa phase de construction, avec une durée de travaux estimée entre 18 à 20 mois.

(photo G. Banchereau)

La construction de la Résidence Seniors en lieu et place
des usines B et C sur la route de Chateaurenault est bientôt achevée.
( Photo G. Banchereau - Juillet 2016)

La construction d'un bâtiment de la Résidence Seniors
en lieu et place de l'usine B, au 37 Route de Chateaurenault
est achevée. ( Photo G. Banchereau - Décembre 2016)

(photo G. Banchereau)

La construction de la Résidence Seniors sur l'emplacement
des usines B et C sur la route de Chateaurenault est achevée.
( Photo G. Banchereau - Décembre 2016)

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AIR EQUIPEMENT BLOIS...

"C'est du passé tout ceci, une page de l'histoire industrielle blésoise est maintenant tournée..."

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SOUVENONS-NOUS

à la mémoire

de tous les anciens Collègues d'AIR-EQUIPEMENT

aujourd'hui disparus.

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pour garder le lien, tout simplement...........

En 1987, l'Amicale des anciens d'Air-Equipement Blois a été créée dans le cadre d'une "association Loi 1901", et selon ses statuts, le but de l'association est de créer des liens et de la solidarité entre les membres des anciens d'Air-Equipement.

En effet, l'association fonde son existence sur l'amitié durable avec « les collègues d'hier » à travers des rassemblements festifs en particulier.

Actuellement, l'amicale regroupe environ une centaine d'adhérents qui sont des anciens salariés d'Air-Equipement Blois et des sympathisants (conjoint/e-, amis, par exemple).

Les cotisations annuelles, au tarif modique, sont les seules rentrées d'argent.

Recto-verso de la carte d'Adhérent de l'Amicale mise à jour
à chaque renouvellement de la cotisation annuelle.

L'assemblée générale de l'Amicale se tient en début d'année, et rend compte des activités de l'année précédente, de la situation comptable et financière, et présente les petites manifestations prévues dans le cours de l'année à venir (repas à thème, concours de pétanque, de belote, repas champêtre ou au restaurant, petite excursion...), et lors de cette assemblée générale à l'ambiance très sympathique, il est aussi de coutume d'honorer les anciens atteignant leurs 80 ans dans l'année, qui reçoivent un panier garni.

Lors de l'assemblée générale annuelle, ici en 2014,
les "jeunes de 80 ans" reçoivent un cadeau
(photo : gB - Janvier 2014)

Par ailleurs, une minute de silence est observée par les participants en hommage aux anciens salariés d'Air-Equipement disparus dans le cours de l'année.

De nouveaux jeunes retraités rejoignent régulièrement l'Amicale; la pérennité de l'association est donc assurée pour les prochaines années...

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Quelques anciennes annonces publicitaires d'Air-Equipement...

Publicité parue dans la revue Aérospace en 1909.

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

Publicité PAUL VIET parue en 1924-1925

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

Publicité parue dans la revue "L'Aérophile" en Juillet 1935.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Journal "Les Ailes" (ici en Novembre 1936) dans lequel on trouvait
de temps à autre des articles concernant Air-Equipement.
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Ci-dessous, article paru dans le Journal "Les Ailes" N°805 du 19/11/1936

concernant des fabrications réalisées par Air-Equipement
(démarreurs, pompes à vide, bancs d'essais, train d'atterrissage...)

(Collection de Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "l'Air" en Mai 1937.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans "La Vie Aérienne" N°118
le 5 Janvier 1938.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Revue trimestrielle interne d'Air-Equipement de Bois-Colombes
- Dépliant de 4 pages - L'Equipement Aéronautique - N°1
- édition de Mai 1938
" Les relais d´entrainement d'accessoires"

Publicité parue dans la revue "Aéronautique de France" de Mai-juin 1938
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aéronautique de France" de Janvier-Février 1938
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicités parues dans "Aéro-Revue Magazine"
en Mars 1938 (blanc) et Juillet 1938 (bleu).
(Publicités papier originales, extraites d'une revue d'époque).
- documents rares - (Collection Gérard Banchereau)

Revue trimestrielle interne d'Air-Equipement
de Bois-Colombes - Dépliant de 4 pages -
L'Equipement Aéronautique - N°2 - édition d'Août 1938
"Réalisations des Installations de Démarrage à bord d´avion"

Publicité parue dans la Revue "L'Aéronautique" - Novembre 1938 -
Revue dans laquelle on trouvait souvent des articles concernant Air-Equipement.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "L'Aéronautique" en Octobre 1938.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Fascicule interne d'Air-Equipement
Notice technique de 70 pages- Juin 1939
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parie dans le Journal "Les Ailes de France" N°7 - Août 1939 -
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Fascicule interne d'Air-Equipement- Juin 1939
Notice description & d'utilisation- 57 pages.
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Journal "LES AILES" N°946 du 3 Août 1939 avec une publicité "Air-Equipement".
(Source du document : Musée Air-France).

Publicité parue dans la revue N°1
Aéronautique "Espaces" de Janvier 1946.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "L'Aéronautique" - Août 1946
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans "Aéronautique Aviation" en 1950.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en français parue dans la Revue "Interavia " - Janvier 1951

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue"Interavia " - Janvier 1951
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Interavia" - Août 1951
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en français parue dans la Revue "L'Air" - Spécial Salon - Août 1951
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Interavia" en 1953.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en anglais parue dans la Revue "Interavvia " - Juin 1952
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Interavvia " - Juin 1952

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Aviation Magazine" - 1954 -
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Interavia" - 1955

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

Amusant ! : Facture du 13 Janvier 1956 établie par Air-Equipement
(montants en anciens Francs français).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en français parue dans la Revue "Interavia" - Septembre 1959

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Interavia" - Septembre 1959

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

Document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Interavia" en Octobre 1959.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Interavia" - Juillet 1961

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Interavia" N° 924 de Juillet 1961.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité dans Revue n°117 Ducellier - Décembre 1961

Page publicitaire de propagande Ducellier-Bendix-Air-Equipement (1961)
(Le "Comité de la France" a toujours eu pour vocation de reconnaître ceux qui contribuent
au prestige de la France et à son rayonnement économique, industriel ou culturel).

Publicité parue dans le journal "Les Ailes" en Novembre 1962.
avec erreur d'imprimerie : "N.A.T.O" au lieu de O.T.A.N ...
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Interavia" - Août 1963

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Interavia" N°1141 d'Août 1963.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans "Flug Revue" - Mai 1964
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la Revue "Flug Revue" - Juillet 1964

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" - Mai 1965.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en anglais parue dans la revue "Interavia" en Juin 1965.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Article paru dans la Revue "Air et Cosmos" N° 159 du 2 Juillet 1966

(Article extrait d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos"
en Juillet 1966.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Février 1967.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue allemande "Flug Revue"
en Juin 1967.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Article paru dans la Revue "Air et Cosmos" N° 204 du 17 Juin 1967

(Article extrait d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine"
en Décembre 1967.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue allemande "Flug Revue"
le 4 Février 1968.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" en Juillet 1969.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue anglaise "Flight international" du 3 juillet 1969.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Février 1970.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" en Mars 1970.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" en Avril 1970.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Aviation Magazine"

en 1970 -(année indiquée sous réserve) -

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" le 27 Mars 1971.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité en allemand parue dans la revue "Interavia" en Mai 1971.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" le 22 Mai 1971.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue allemande "Flug Revue" en Juin 1971.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Aviation Magazine" N° 610 - Mai 1973

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" - 2 Juin 1973.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" en Novembre 1973.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" - Décembre 1973.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" - 3 Décembre 1973.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°513 du 19 Janvier 1974.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Avril 1974.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité dans la revue "Air et Cosmos" en Novembre 1974.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue
"Air et Cosmos" - Juin 1975.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue
"Air et Cosmos" en Juin 1975.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue
"Air et Cosmos" en Novembre 1975.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" - décembre 1977

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°725 du 1er Juillet 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine"
de Juillet 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°725 du 1er Juillet 1978.

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).

- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Septembre 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°739 en Novembre 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°741
du 25 Novembre 1978.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Aviation Magazine" N°755 du 1er Juin 1979.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Juin 1979.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Décembre 1979.
(également parue en Janvier 1978)
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la Revue "Air et Cosmos" N°821

du 12 Juillet 1980

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°816
du 7 juin 1980.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Défense et Armements" - Juillet-Août 1982.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" en Septembre 1985.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Ci-dessous : Trois publicités d'Air-Equipement parues en 1985 dans la revue "Air et Cosmos"

avec, à chaque parution, une modification apportée dans les coordonnées téléphoniques !

Juin 1985 Septembre 1985 Décembre 1985

Documents : Collection Gérard Banchereau

Publicité parue dans la revue "Air et Cosmos" N°1o87 du 15 Mars 1986.
(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Publicité parue dans la revue Aérospatiale - 1990 -

(Publicité papier originale, extraite d'une revue d'époque).
- document rare - (Collection Gérard Banchereau)

Les publicités présentées ci-dessus sont publiées à partir des originaux
faisant partie de la collection personnelle de Gérard Banchereau

et pour certaines d'entre elles, sont le fruit de la recherche attentionnée
et passionnée de Monsieur R.Desjardins.
Qu'il en soit ici très vivement remercié.

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"Bye-Bye"

AIR-EQUIPEMENT !

Ce site ne fait que retracer l’évolution de cette incroyable entreprise, de sa naissance à sa disparition, entre 1934 et 2009, avec l'activité des hommes qui y ont contribué jusqu'au moment où les derniers bâtiments ont été rasés...
Ce qui m'a semblé important, ce n'est pas seulement d'avoir raconté, de la façon la plus complète possible, l'historique d'Air-Equipement avec ses tourments et anecdotes, mais c'est aussi d'avoir présenté les matériels aéronautiques, leur histoire et celle des hommes qui les ont conçus...

Puisse ce site de souvenirs être particulièrement dédié :
- à mon grand-père René BANCHEREAU, sans qui peut-être trois générations de ma famille n'auraient jamais connu cette entreprise,

- à son ami Charles WASEIGE

- à René LACOSTE

- à Léopold COMBET

- à ma grand-mère Odette Banchereau Joubert-Vallade qui m'a transmis, avec sa douceur d'âme d'écrivain et entourée de ses chats, ses souvenirs vécus avec son mari qu'elle a tant aimé, dans une période de guerre où la vie était bien compliquée. De ses paroles empreintes de grande sensibilité, j'en ai gardé mémoire émue en héritage.

- à Madame Renée Combet-Joly, qui m'a reçu en Septembre 2004 avec tant de gentillesse et de disponibilité, et qui, malgré sa fatigue due à son grand âge, m'a offert quelques-uns de ses souvenirs émus et partagés avec son époux lorsqu'il était directeur d'Air-Equipement Blois.

▪ Hommage ▪
Pour ne pas oublier cette page de l'Histoire aéronautique blésoise,
Pour garder la mémoire de ce symbole que fut cette belle entreprise,
Pour que son histoire soit ancrée dans notre respectueux souvenir,

Puisse ce site documentaire apporter un cordial hommage à toutes celles et à tous ceux qui ont travaillé à AIR-EQUIPEMENT, entreprise que nous gardons dans notre cœur, un peu, beaucoup, passionnément, à la folie...

Gérard BANCHEREAU

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René Banchereau en 1942

Gérard Banchereau, en 1990

48 années séparent ces deux photos...

Ils ne se sont jamais connus, mais René Banchereau
et son petit-fils Gérard

ont eu une passion commune : les chevaux !

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Courriel de M. Philippe Lacoste, petit-fils de René Lacoste,
envoyé le 30/11/2o13 à Gérard Banchereau.

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• Témoignages et Anecdotes •

(Anecdotes confiées à la N.R des 3, 10, 17 et 24 Mars 2oo9 - Articles de Mme Monique CABOURG ) :

- Yves Louchard avait 14 ans en 1944 :
« J'étais chargé de me rendre à la Kommandatur pour chercher des laissez-passer. Elle était placée dans l'Hôtel de France, rue Gallois, et j'y allais avec mon petit vélo. Comme je devais être disponible constamment, j'avais même un vélo de secours ! Les secrétaires allemandes m'avaient prises en amitié, et elles me surnommaient "le petit". »
Yves Louchard se souvient aussi d'une alerte alors qu'il était dans les locaux de la Kommandatur : « Je n'avais pas entendu la sirène. Un énorme gendarme m'a attrapé d'un seul coup par l'aile, et il m'a emmené jusque dans l'abri du square Victor Hugo. Un géant. Il faisait bien deux mètres ! »

- Louis Huron enseigne à l'école professionnelle d'Air-Equipement de 1953 à 1968. Il fut sollicité en 1953 par Léopold Combet, directeur d'Air-Equipement, pour le poste de professeur de pratique. Il n'avait pas encore 30 ans.
« A l'époque, je travaillais aux cours municipaux. J'ai accepté la proposition tout en gardant les cours du soir. Je garde un souvenir impérissable de l'école d'Air-Equipement. Les jeunes étaient gentils et travailleurs. On a formé de sacrés ouvriers ! Ils assuraient aussi le ménage des machines et des locaux. Le directeur chapeautait tout. C'était un sacré bonhomme ! Avec lui j'ai appris ce que c'était un vrai patron et il a été pour moi un exemple pour la poursuite de ma carrière.»

- Joël Filliau est entré à l'école professionnelle d'Air-Equipement en 1956 et est embauché en 1959. Il y fera ensuite une longue carrière syndicale. Il raconte :
« Dès le mois d'octobre de la même année de mon embauche, un conflit éclate au Contrôle. Le processus de fabrication est bloqué, et l'usine est occupée pendant les heures de travail. J'ai découvert d'un coup la vie syndicale, le conflit, la négociation.»
Et Joël Filliau, ancien secrétaire du comité d'entreprise d'ajouter : la mobilisation est liée à l'histoire ouvrière, l'entité de l'entreprise était basée sur la qualité du travail. La main d'œuvre était professionnelle, nous avions tous un métier dans les mains. Et surtout il y avait un grand respect entre nous. Pour exemple, l'attitude de Paul Wattelin, professionnel hautement qualifié et secrétaire du comité d'établissement. « quand il partait en réunion, il n'hésitait pas à me prêter sa machine en toute confiance, alors que j'étais jeune ouvrier. Et pourtant, nous ne partagions pas les mêmes idées ! Mais c'était çà Air-Equipement !»

- Bernard Bodin est entré à l'école d'Air-Equipement en 1960 :
« Une fois sur deux, pour se venger d'avoir été collé (NDLR: par Louis Huron), on a mis de la graisse au niveau des poignées. Mais le plus souvent on ne mouftait pas, car on le craignait. Et on ne se plaignait pas non plus auprès de nos parents d'avoir été puni. Les profs savaient vraiment bien nous "driver" à l'époque. Je me souviens d'une soirée passée avec lui, pour fêter nos diplômes. Un moment inoubliable. »
Et Bernard Bodin d'ajouter : « Michel Charbonneau, notre prof de maths et techno, possédait une superbe Chambord. Un jour, il nous a chargés de réaliser ses plaques d'immatriculation, en lettres aluminium. Un vrai travail d'orfèvre ! Il a fallu polir et repolir minutieusement. Croyez-moi, on n'avait pas intérêt à se planter !»
D'autres racontent avoir posé « la belle Chambord » sur des parpaings. « Il la garait toujours le long d'une haie. Alors, on la soulevait du côté passager seulement, pour que ce ne soit pas visible. Il montait, mettait en marche, et la voiture tournait dans le vide.»

- Jean-Claude Couëry, qui est également entré à l'école professionnelle d'Air-Equipement, comme ses deux frères, fera toute sa carrière dans cette entreprise qu'il quittera en 1993. Il a créé les écoles de football et de tennis destinées aux enfants du personnel. Des écoles qui accueillaient jusqu'à 80 jeunes sur le complexe sportif de Vineuil, propriété du comité d'entreprise. Il a donc forcément des centaines de souvenirs de l'usine...
« Les pointeaux préparant la paie tard le soir, et recomptant les enveloppes. La nuée de vélos surgissant de la cour à l'heure de la sortie. Les ouvriers déjeunant à l'ombre des acacias, sous les Allées...». Il n'oublie pas non plus les parties de patins à roulettes au milieu des machines. Et les traîneaux fabriqués avec les copains. « On prenait une planche et des roulements à billes sur le tas de ferraille de l'usine. Et hop ! On descendait la route de Chateaurenault. Il passait une voiture toutes les heures. Et puis, il y avait les fameuses fêtes de Noël. Tout le monde les attendait. Au début, elles se déroulaient dans une salle de l'AAJB, dans les Hautes-Granges. Puis plus tard, à l'usine. Air-Equipement avait même monté sa troupe de théâtre. Nous recevions des jouets et des chocolats. Les enfants des autres entreprises n'avaient pas cette chance. »
Il évoque également les rencontres sportives, les fêtes champêtres, avec les courses en « diable », et cet esprit si particulier, fait d'amitié et de solidarité, propre à l'établissement.

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Anecdotes et témoignages confiés à Gérard Banchereau :

- Témoignage de Pierre Plessis dit "p'tit Pierre" (Octobre 2009)
« On a vécu quelque chose de douloureux, c’est quand on a commencé à effondrer les bâtiments. On a vu les deux grands bâtiments B et C démontés, détruits.
Pour aller au supermarché du quartier avec ma fidèle 4L, je passe tous les jours devant, il n’y a rien et çà fait mal. On a eu l’impression que l’agonie était très longue parce qu’il a fallu du temps pour qu’ils arrivent à tout mettre par terre. Notre petite histoire a résisté très longtemps. C’est vrai qu’on s’était attaché à notre entreprise. Quand je suis entré à Air-Equipement, avec la notoriété qu’avait l’entreprise, je dis ben je suis tranquille jusqu'à la retraite, aujourd'hui c'est démoli mais il y reste de l’affectif ».

- Témoignage de Charles Gadiffert (Avril 2010, St-Gervais la Forêt).
« Ce que je me souviens d'abord, c'est que le comité d’entreprise d'Air-Equipement était très puissant, c’était un peu le club Med, et organisait magistralement, que ce soit pour les enfants ou les adultes, des voyages, des colonies de vacances en camping, la journée de Noël, et même des réveillons du nouvel an pour les salariés et leur famille. J'ai fait partie du CE et je sais de quoi je parle.
Air-Equipement était une grosse Société assez représentative de bien d'autres qui, dans le milieu des années 70 fermaient déjà sur décision d’actionnaires décidés à transférer les commandes vers d’autres usines dans le cadre de nouvelles alliances avec des constructeurs étrangers. Des plans sociaux se sont succédé durant plusieurs années pour adapter progressivement les effectifs à des commandes que l’on transfère peu à peu, sans que ne soit jamais divulguée la décision de fermer. Un gros mensonge bien entendu.
Cela a été combattu par tous les salariés pour défendre leur emploi, en vain. Moi qui a combattu en Indochine 30 ans plus tôt, j'ai gardé ma gouaille pour crier ma colère comme mes autres camarades de travail.
On était dans l'incompréhension car à Air-Equipement à Blois on avait quand même une sacrée satisfaction du travail bien fait. A quelque niveau que ce soit, les ouvriers étaient impliqués et s’y intéressaient, et la preuve c’est que lorsque la direction leur demandait de venir exceptionnellement travailler un samedi, un dimanche, même s’ils avaient travaillé la semaine, ils venaient parce qu’ils savaient que c’était pour la société.
On a passé des moments incroyables. On avait des postes chargés comme je ne sais pas quoi. On s’en foutait, on faisait le boulot. On discutait, on rigolait ».

- Témoignage de Madame Monique Oudin, le 19 Juin 2010, suite à la lecture de ce site :
« Il convient de souligner les recherches techniques et connaissances historiques pour ce site-documentaire qui nous offre un bel exercice de mémoire collective. Merci Gérard pour ce travail sur l'histoire d'Air-Equipement pour celles et tous ceux qui ont passé leur vie professionnelle dans cette grande maison. Lorsque j'ai été embauchée à Air-Equipement (Blois) la culture d'entreprise était alors encore axée sur le bien-être au travail, en rupture avec l'organisation stricte des entreprises "assimilées militaire traditionnelles" comme on aurait pu le croire. C'était déjà sans doute, sous l'ère de Charles Waseige puis de René Lacoste, une manière pour attirer et fédérer les meilleurs employés et réussir à les impliquer dans un secteur où la technologie innovante et la haute qualification des ouvriers faisaient partie des valeurs fortes d'Air-Equipement, un critère primordial pour les générations d'employés dont nous fûmes, sous l'impulsion de Mr Combet épanouissant par son charisme et professionnalisme à diriger l'entreprise blésoise.
L'esprit Air-Equipement n'avait pas d'équivalent ailleurs. J'étais la responsable du service des paies; je suis retraitée depuis bien longtemps maintenant et sans doute parce que les années passent désormais trop vite pour moi, je reste nostalgique de toutes mes longues années passées à Air-Equipement même si les bons souvenirs qui nous sont restés ont été, hélas, entachés à la fin des années 70 avec tous ces durs conflits, colères, licenciements et fermetures de nos usines sur un sentiment de grands gâchis humain et industriel.»

- Le 11 Janvier 2013, Jacinto SUÑER, affectueusement appelé Chinto, confie, avec son chantant accent espagnol, son état d'âme à Gérard Banchereau lors d'une rencontre près du stade des Allées à Blois :
« Tu sais, dans deux semaines je vais avoir 91 ans et d'Air-Equipement, il ne me reste maintenant que des brides de souvenirs ; Ce dont je me souviens le plus, ce n'est pas ce que je faisais à proprement-parler dans l'usine, mais ce sont les discussions à bâtons rompus chaque lundi matin avec Roger Buge dans son bureau ; On refaisait en quelque sorte le match de foot joué le samedi soir au stade des Allées qui affichait toujours complet à l'époque ; Quelques minutes plus tard, il n'était pas rare que d'autres collègues viennent s'ajouter à la discussion : Michel Duru, Marcel Leroy, Michel Cartier étaient de ceux-là, tu vois, leurs noms restent encore dans ma mémoire !
Quand le résultat final n'était pas bon, Roger disait “ qu'ils avaient perdu ” mais lorsque le score du match était en faveur de l'AAJ Blois, ce même Roger Buge disait sans scrupule “ qu'on avait gagné ”, s'appropriant ainsi le bon résultat à lui-même autant que pour les joueurs de l'équipe de foot ! Je crois que parfois nous restions dans les commentaires passionnés pendant au moins une heure, mais pour interrompre la discussion, mon ami Roger évoquait un début de migraine l'obligeant à prendre de suite un comprimé de paracétamol “fluorescent” au lieu de dire un comprimé de paracétamol effervescent. Il était coutumier des confusions pour certains mots, cela nous amusait, mais qu'importe, à Air-Equipement l'amitié était vraie autant dans l'entreprise qu'à l'extérieur, notre vie était ainsi faite.
Au boulot on était très professionnel, on bossait dur, mais avec les grèves dans les années 75-78 à Air-Equipement de Blois il y a eu des hauts et des bas dans le moral ; Au-delà de çà, on a cependant malgré tout gardé de sacrés bons souvenirs dans cette entreprise ! Je t'autorise à écrire ce que je te dis, c'est de moi, Chinto de l'usine C, tu leurs diras...»

Anecdote racontée par Jacques Métais à Gérard Banchereau, en Mars 2o16 :
- Jacques Métais se souvient de son arrivée à Air-Equipement juste après les années d'après-guerre ; il n'avait pas encore 30 ans :
« J'ai tout d'abord travaillé à l'usine A. Puis, j'ai été affecté au service des Prototypes à l'usine D où on avait l'impression d'être coupé du monde puisque le bâtiment était situé en contrebas des usines B et C. Par ce fait, on ne côtoyait plus guère les ouvriers des autres usines. Le service des Prototypes était à part, on ne voyait principalement que des employés du service des Méthodes qui venaient du premier étage du bâtiment administratif pour nous apporter des Bons de Livraison sur lesquels étaient mentionnées les pièces à réaliser en usinage prototype.
Je me souviens qu'un jour, Mr.Goessant, dessinateur aux Méthodes, est venu m'apporter un Bon de Livraison qui indiquait toutes informations pour mettre en fabrication un prototype d'un ensemble de pièces plates. Quelques jours plus tard, au moment de l'assemblage, je me suis aperçu que cela ressemblait étrangement à une très grande boite aux lettres. Effectivement, en revenant chercher "sa pièce", Mr Goessant avoua qu'il s'agissait bien de cela, car il voulait une boite aux lettres “faite sur mesure” pour l'insérer dans le pilier de la clôture de sa maison ! Autrement dit, il m'a “ fait travailler en perruque ” avec des outils de travail de l'entreprise pour effectuer des travaux qui ne correspondent pas à ceux pour lesquels j'étais payé, mais cette “activité temporaire” qui avait répondu à des objectifs personnels, était bien connue et généralement acceptée par Léopold Combet, notre directeur. Mais il ne fallait pas en abuser.
Ensuite, à chaque fois que notre fameux collègue du service des Méthodes revenait nous voir, on disait toujours avec plaisanterie “ Tiens revoilà le facteur ” !
Dans ces années là, on travaillait beaucoup, l'ambiance et l'esprit de camaraderie étaient formidables. »

- Jean-Claude Desnoues a lu le présent site-documentaire "Air-Equipement Blois, sur les traces de son histoire" et le 29 Janvier 2019 envoie à ce sujet un témoignage à l'auteur accompagné du soleil du sud :
« J'étais pendant trois ans à Air-Equipement à Blois, de 1967 à 1969 ; j'ai commencé à l'usine A comme Chrono avec MM. Albert et Devineau, puis je suis passé au Bureau des Méthodes avec MM. Christian Montadier comme chef, Michel Duru et Jacques Touchard, agents des Méthodes, entre autres...
J'ai vécu Mai 1968 avec réunion tous les matins dans l'atelier avec compte-rendu de ce qui avait eu lieu en France. J'avais 25 ans à l'époque. Air-Equipement m'a beaucoup appris, tant sur le plan professionnel qu'humain.
Et Jean-Claude d'ajouter : « Le Bureau des Chronos » était implanté à côté de la section "Ajustage" où beaucoup d'ébavurage de Pignons se réalisait ; Un jour un jeune ouvrier était rentré dans l'atelier avec un monocycle et faisait le tour des établis ; la rigolade » !

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AIR-EQUIPEMENT Blois, sur les traces de son histoire
Ouvrage Collector de 126 pages - Série limitée -

Dépôt Légal ISBN 979-10-699-4887-7 - Auteur Gérard Banchereau -

(Stock épuisé actuellement en raison de son succès).

à regarder !

1954 : Passage de voitures devant les bâtiments d' AIR-EQUIPEMENT Blois

lors d'une course automobile sur la route de Chateaurenault (de 0 à 1'50).

cliquez / glissez sur le lien ci-dessous :

https://memoire.ciclic.fr/12154-evenements-a-blois

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Gérard BANCHEREAU Chevalier de l'Ordre du Mérite agricole {1991} - Lien d'Information : https://banchereau-gerard-merite-agricole.blogspot.com/2003/09/arrete-ministeriel-arrete-du-14-janvier.html

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vendredi 12 janvier 2007

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